历时一个月，多方求证，周密计算，科学取样，本报记者告诉你一个有充分依据的轿车库存。

　　2004年轿车库存：50万辆

　　□本报记者 徐长平 陈梓萱

　　2004年企业排产数字偏高

　　由于2003年汽车市场的井喷行情令很多厂商兴奋不已，所以当现在我们再看2004年初轿车企业的排产数字时，甚至还能感受到那股摩拳擦掌的兴奋劲儿。上海大众46万辆；一汽-大众33万辆；上海通用28万辆；广州本田21.5万辆；北京现代13万辆；吉利16万辆；奇瑞16万辆；天津一汽13万辆；南京菲亚特4.6万辆；天津丰田8.5万辆；一汽马自达M65万辆；红旗2.5万辆；东风雪铁龙15万辆……记者大致统计一下，如果轿车企业都按着排产计划走，2004年将生产出近270万辆轿车，这是一个不可思议的数字，因为2003年中国汽车市场轿车的销量才刚刚突破200万辆。

　　企业中途调低排产计划

　　从2004年4月开始，持续的高增长逐渐趋于平和，人们开始议论“黑5月”。面对低迷的市场，很多企业面对现实，公开宣布或者低调调整排产计划。上海大众减产6万辆，一汽-大众减产3万辆，上海通用减产3万辆，神龙减产4万辆……据记者粗略统计，企业对外公布的减产数字达到30万辆，其中不包括一些对实际排产数字讳莫如深的企业，加上它们的减产数字，应该30万辆不止。

　　这样一来，我们暂且把2004年中国轿车的排产计划算作240万辆。

　　企业库存：10万辆

　　记者据中国汽车工业协会公布的最新产销信息统计：2004年1~11月，轿车企业共生产轿车近220万辆，销售208万辆。考虑到2004年12月的产销情况应该和2004年11月的情况差不多，我们姑且再加上一个20万辆和22万辆，得到的2004年轿车产量数字是240万辆，销量是230万辆。这恰与记者统计的数字吻合。

　　单从这两个数字看，库存数字10万辆，这当然不可信。但似乎真正的库存数字也没有社会上流传的那么多。关于库存，业界流传的至少有三种版本，一种版本是40万辆，第二种版本是80万辆，第三种版本是超过100万辆。

　　经销商库存：40万辆

　　企业向经销商压库，已成行业内公开的秘密。谁都知道如果拿到全国车管所的轿车上牌数字，最精确的库存数字将大白于天下。当然，谁也都知道拿到全国车管所的上牌数字“难于上青天”。

　　全国大概有几千家轿车经销商，挨家挨户地去统计库存数字，显然不现实。于是我们采取了一个抽样的计算方法。记者据中国汽车工业协会发布的产销信息统计发现，2004年轿车企业销量能够突破20万辆的企业有4家，销量10万～20万辆的企业有3家，5万～10万辆的企业有8家，5万辆以下的企业有15家。

　　我们从销量在20万辆以上、10万～20万辆、5万～10万辆、5万辆以下的企业中分别抽取了一个样本企业———A企业、B企业、C企业、D企业。调查地点选取了北京、上海、成都、郑州、张家港(苏州或嘉兴)这5个比较有代表性的城市。选取这4家企业的某一品牌分别在这5个城市的5家品牌特约销售店。同时，为了保证数据尽可能真实、准确，我们选取的特约经销店均从企业在官方网站公布的营销网络中随机抽取，通过电话采访获得信息。最终将信息汇总，得出如下结论(详细数据见下表)：

　　A样本分布在不同区域的专卖店，尽管销售总量相差很大，但库存数字相比差距并不大。这就说明，平均每个专卖店的库存量可以代表这类样本的库存情况。A样本代表的级别共有4个企业，近1600家经销商。按照每家平均128辆的库存计算，共计有204800辆的库存。

　　同样道理，B样本代表的共有3家企业，经销商数为800家，库存平均数为90辆，共有72000辆的库存。

　　C样本代表的共有8家企业，经销商的总数为1000家，平均库存数为83辆，共计有83000辆库存。

　　D样本代表的企业数共有15家，经销商总数为1300家，平均库存数为50辆，库存总计为65000辆。

　　需要说明的是，A样本代表的企业销售总量2004年约为105万辆，差不多占全部轿车销量的50%，库存总数大就不足为怪了；B样本代表的企业销售总量约为37万辆；C样本代表的企业销售总量约为50万辆；D样本代表的企业销售总量不超过25万辆。

　　2004年轿车库存总数：50万辆

　　以上的调查结果显示，在经销商手中的库存有40余万辆，加上行业协会公布数据统计的企业生产库存，我们可以得出2004年的轿车库存为50余万辆。

　　虽不敢说这个数字非常准确，但它肯定最接近真实的库存数字。

　　作为世界上最大的汽车市场，美国在2005年初面临着同中国一样的库存压力，并同样选择了减产。所以，库存问题是汽车产业发展过程中非常正常的现象，我们实在不必谈库存则色变。

　　高库存是美国的“家常便饭”

　　□本报记者 邝蕾

　　2005年1月1日起，美国通用和福特正式实施他们的“新年减产计划”。通用将在第一季度减产9.5万辆，福特将减产7.8万辆，减产幅度分别是7%和7.7%。库存压力是这两大汽车公司减产的直接原因。通用2004年12月的库存达到了101天，福特达到了87天。通用和福特都大大方方地向外界公布了他们的库存处境，并很自然地选择了减产作为应对方式。

　　美国“三大”库存均相当于3个月的产量

　　虽然美国汽车工业传统的库存深度是60天，但是从往年的库存情况看，这个天数似乎一直是一个“理想状态”。且不说库存辆创下历史记录的2004年，即使在2003年年底，通用、福特和戴-克的库存辆也都在80天以上。

　　2004年12月的统计数据显示，通用的库存量1266100辆，月产量390929辆；福特库存量是854400辆，月产量244645辆；戴-克库存量是651800辆，月产量是200269辆。这些数字显示，美国“三大”的库存量基本都相当于3个月的产量。

　　从美国的数字看，中国现在汽车的库存无论从深度还是与产量的比例来看，都不算大问题。

　　但是，日本企业在美国市场的库存方面是个例外。在美国平均库存深度达到81天时，本田是51天，丰田只有41天。正是因为这些日本企业的贡献，美国2004年底和2003年底的库存平均分别是81天和76天，比美国“三大”中的任意一家都低。

　　消费者习惯促销经销商库存增加

　　虽然高库存在美国汽车业已经司空见惯，但是人们还是在探询它的原因，希望找到解决办法。

　　这次高库存缘起于9.11的促销。那时美国汽车业逆市增产，为扶助美国经济立下了“历史功绩”。通用、福特和戴-克适时推出了零利率贷款和各种促销活动，使美国汽车在经济受到严重打击的情况下，产销量不降反升。好年景激发了经销商的热情，纷纷主动提高了库存量。消费者习惯了这种促销方式，当经济复苏以后，经销商惊讶地发现，他们被卷入了无休止的怪圈———一旦减少促销，消费者就不买账了。这样的直接后果当然就是销量下降，库存量增加。比如，通用在2004年10月减掉了16%促销回报，库存立刻从62天涨到96天，它不得不在2004年11月又开始新一轮的促销。

　　与中国经销商一样，美国经销商也面临巨大的资金压力，促销活动又像无底洞一样流失着利润。他们发现，不合理的产量是出现这个怪圈的第一块多米诺，减产是“解套儿”的出路。

　　经销商推动企业减产

　　这次美国两大汽车制造商宣布减产，受到了来自经销商自下而上的压力。

　　2004年11月22日，美国4家最大的汽车销售集团宣布减少集团内部汽车库存深度，其中：汽车联盟(Auto Nation)从75天减少到53天；第一集团(Group1)从78天减少到64天；音速公司(Sonic)从59天减少到48天。同时，一些小经销商也纷纷减少了订单。

　　四大经销商集团表示，他们作为市场最前沿消息的反馈者，应该向汽车制造商及时反馈消息。缩减库存暂时可能会让汽车制造商感到被动，而长远看，对于汽车行业健康发展和汽车业的理性投资都是有利的。

　　通用和福特在4大经销商宣布削减库存几天后，就宣布了2005年的减产计划。