一旦国家《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》出台并实施，那些通过各种形式进口散件组装整车的企业，将面临被征收整车进口关税的巨大压力。换句话说，享受零部件进口关税优惠待遇的进口组装车，好日子快要过到头了，不仅是KD生产将受到限制，主要靠进口车身、发动机、变速器等重要总成来进行生产的汽车也将受到“整车特征”认定的惩罚。

　　最让那些进口零部件组装企业担心的是产品的竞争力。过去，只要不是整车，各种散件在进口时可以享受比整车低得多的关税，因此组装车在市场具有一定的成本优势。实施“整车特征”后，进口散件若被认定为构成“整车特征”，这些零部件进口时，海关将对该车所需零部件适用整车进口税率，同时对构成整车特征的汽车零部件，从申报进口到装成整车进入国内市场销售都将受到海关的全程监管，不仅成本负担增加，生产周期也会延长，其组装车在市场中与同类产品竞争力自然会受到削弱。

　　这个管理办法，无疑是戴在许多合资企业头上的“紧箍咒”。

　　近几年来，中国市场新车型的投放量一直保持在一个相当高的水平上。据统计，乘用车全新车型投放市场的2003年约有35款，2004年有20余款，而2005年预计也不下30款，其中大部分是合资企业引进的。按照政策原则，这些引进的新车型中有很大一部分都可能被套入“整车特征”的标准里。而即将在2005年推出的新车中，像国产奔驰这种高档轿车，国内现有的零部件配套体系很难为其提供服务，一时间难以实现国产化，只能采用KD方式生产，其必然将受到“整车特征”政策的影响。而像一汽丰田即将生产的丰田混合动力车Prius，短期内核心部件必然依赖进口，也将受到较大的影响。

　　除了这些技术门槛较高的车型之外，一些虽然技术含量中等，但需要新建平台进行生产的普通经济型车也不得不仔细盘算，新车投产做的准备工作将大大增加，而在以往这些问题都可以进口KD件方式来解决。

　　无疑，“整车特征”管理政策的实施，将切断企业推出新车时所熟悉的那条近路。

　　同时，“整车特征”政策也将在一定程度上直接影响跨国汽车公司在华的投资策略。今后跨国公司在考虑建厂投产新车型时，将不得不考虑将发动机、变速箱、车桥等关键零部件也带入国内生产，或者与国内零部件企业联合，培育自己在中国内部的零部件配套体系。借助这种传导力量，中国的整车产业和零部件产业发展将更有均等的机会。(刘晶菁)