2004年12月8日，吉利汽车销售备件公司宣布：从即日起，吉利汽车常用配件价格进行大幅度下调，调整配件类型达208项，部分配件下调比率高达48%，平均下调幅度达20％。而在这之前，已有好几家汽车企业宣布降低配件价格。

　　“作为国内‘最’经济的吉利汽车，在降价空间有限的情况下，也不得不从售后市场寻求利润，由此可见现在汽车业竞争有多激烈。”一位业内人士对记者说。他认为，在整车销售好的时候，企业并没有把过多精力放在被假冒伪劣配件抢占的售后市场上，现在整车销售利润越来越薄，企业不得不从售后市场去“夺回”部分利润。

　　也有人认为，零部件企业此起彼伏的抱怨声表明，整车企业在激烈的降价潮面前，为保证自己的利润，把降价的成本都转嫁到了零部件供应商身上。

　　难道整车和零部件企业只能做冤家？

　　零部件厂：有亏有赚，微利吃饭

　　12月26日，北京哈特商务酒店，记者见到了芜湖盛力制动有限责任公司副经理陈峰。也许是最近一段时间忙于参加各种配套会，他看上去略显疲惫。

　　谈起主机厂不断压价的事，陈峰语气低沉：“2005年，主机厂要求零部件企业再降20个点或者15个点，这太苛刻了，怎么可能呢？不管主机厂要求降多少，最后很多企业也就能降3~5个点甚至一个点，真的降不下去了。假如我们能配十种产品，某几种认亏，有的少赚点，总体上还是微利。工人总得吃饭吧？”

　　陈峰最后说：“如果我们企业的产品平均降5个点，作为有声誉的老厂，在这种艰难情况下，只能通过内部挖潜去消化这5个点。”

　　主机厂不断压低零部件产品的价格，会不会影响到零部件的产品质量？天津内燃机研究所第三研究室主任康秀玲认为，零部件厂的市场是跟着主机厂的市场走，由于2005年整车市场还不甚明朗，零部件企业的生存状况令人担忧。很多企业为降成本，已经在原材料和工艺上做文章，导致零部件产品质量下降，尤其是易损件更明显。

　　零部件企业真到了为降低产品成本不顾声誉和前途的情况？为自己保持利润把压力转嫁给零部件企业，主机厂又是如何看待这个问题的？

　　主机厂：主机先降，然后才是配套厂

　　谈起这个问题，上海大众汽车有限公司陆先生的声音变得急促：“不能这样说吧，整车企业和零部件企业应该是共赢共存的关系。如果说主机厂要求零部件厂降成本，那也是主机厂和供应商同步降成本。说主机厂光自己保持利润，一味逼迫零部件厂降价，不是事实，这样主机厂也活不下去。”

　　他认为，在任何情况下，都谈不上主机厂“剥削”配套厂，因为主机厂和配套厂是唇齿相依的关系。任何有理智的厂家都不可能不去考虑零部件厂的利益。从上海大众来说，都是先考虑压缩自身利润空间、降低成本，来保证配套厂的利益。

　　陆先生最后激动地表示：“20年来，我们扶起了很多配套厂，采购配套厂的产品，价格都是按国际同类产品价格而不是按国内同类产品价格给的，因为我们考虑到配套厂引进国外先进设备的投入是非常大的。现在，汽车市场竞争激烈，我们希望配套厂也能降低自身的利润来帮助我们渡过难关。”

　　其他几家接受采访的整车企业也表达了相同的看法。

　　零部件厂认为整车厂打压他们的利润空间，整车厂却认为要求对方降价有其客观原因。那么，双方有没有可能协调这种矛盾关系？

　　部分零部件厂承担了降价成本

　　霍尼韦尔涡轮增压系统公司是零部件总成生产商，但在整车企业面前，他们又是供应商，要采购很多零部件产品。既体会到总成厂的难处，又能感受到零部件厂的苦衷，他们是如何处理这种矛盾的？霍尼韦尔负责采购的杨倩经理认为，这是个非常有趣的问题。

　　杨倩坦陈，是零部件企业替主机厂承担了因为降价而付出的成本，因为霍尼韦尔已经没有什么降价空间了。至于自己，肯定也要求过供应商降价，但这两年没要求供应商继续降价，因为供应商产品附加值很低，也是有承受限度的。

　　说到这里，杨倩抬高了语调：“中国汽车业将来肯定会像家电业一样，进入白热化竞争状态，都将是微利，整车和零部件企业最终将是平等的。”

　　对记者问的“市场淘汰后会不会只留下几家主要供应商”的问题，杨倩认为不会：“因为汽车进入的门槛较高，认证过程时间长，厂家产品有明确的细分，而且所需零部件的产品类型极多。”

　　降价的过程是优胜劣汰过程

　　零部件企业是否面临很大的压力？关于这个问题，神龙汽车有限公司孙先生的回答在意料之中：“所有零部件厂家的日子都很难过。”

　　他认为，中国零部件企业小而散，经不起冲击。主机厂不断要求降价的过程，实际上是一个优胜劣汰的过程。主机厂并没有简单地把压力传递给零部件企业，而往往是优先选择那些经得起市场考验的零部件企业，淘汰的是那些没有后续竞争力的企业。

　　谈到此，孙先生激动地说：“很多国外大零部件企业为什么进入中国？是因为有收益。据我们了解，像万向集团、东风本田发动机等公司的日子就过得不错。最重要的是，零部件企业要有技术储备、研发能力，跟上大企业不断变化的配套要求，这样才有好日子过。不过，最终说回来，主机厂和零部件企业是一荣共荣、一损俱损的关系，大家的命运是协同、联系在一起的。”

　　大企业有自己的生存秘诀

　　大而强的零部件企业日子就真那么好过么？它们有什么特别的生存秘诀？记者拨通了德尔福公司中国总裁陈锦亚的电话。

　　陈锦亚认为，降价是整车厂对零部件厂每天生活的必修课，是零部件厂日常生活的一部分，降多少取决于双方在谈判过程中达成的协议。“我觉得降价是一个必然，不管是在美国还是在中国，他们把压力推到我们身上也是一个必然。但是，我希望整车厂能认识到一点，降价要有一个限度。”

　　他说：“最终，有一些不合格的企业会在这个降价过程中被挤出来。我觉得，挤干水分以后，中国汽车工业会更健康一些，从这一点上来看，降价不是坏事。但是，如果降价太过分的话，容易把我们的再开发能力降掉，那将会为中国汽车工业带来一个大问题。”

　　他认为，包括德尔福在内，目前的中国零部件企业应该做4件事情，以减少降价带来的压力，也提高企业在降价中的生存能力。第一是更多引进先进技术，提高劳动生产力，同时把产品升级换代，避免不必要的竞争压力；第二是把精益生产变成企业骨头里面的骨髓，即使是德尔福，也不能说已经到了骨髓，甚至还没有成为细胞，还有很多地方可以更精益；第三是把整个供应链建立起来，而且这供应链必须从原材料进来，到产品出去；第四是提高产品质量，这是一个很关键的环节。(本报记者 王文昭)