加入WTO前，有人担心稚嫩的中国汽车产业将受到致命打击；谈判中，政府极力保护汽车业，争取到了宝贵的过渡期。但加入WTO仅仅三年，中国便一跃成为世界第四大汽车生产国，中国汽车工业不仅丝毫没有风雨飘摇之势，反而一路高歌猛进。那么，“看上去很美”的中国汽车工业是否真正具备了足够的国际竞争力呢？

　　加入WTO使中国汽车工业进一步融入全球

　　无论是外资加速进入还是海外并购“零的突破”，无论是国产车出口还是零部件遭遇反倾销，无论是争论分营与并网还是置疑CKD，所有迹象都表明，三年来，中国汽车工业在加速融入全球市场。

　　首先是走进来的多了。

　　加入WTO打破了我国一直以来“闭门造车”的局面，高关税、配额等贸易壁垒和国产化率等非贸易壁垒的松动，促使外资大举进入中国汽车行业。2004年中，通用宣布将与上汽共同投资30亿美元全面推进在华业务，引发了外商增资中国汽车工业的新一轮较量，外商投资已由局域性合作变成了包括研发、生产、销售在内的全方位合作。同时，他们也加大了对核心事务的控制。大众把负责中国业务的机构升级为亚太区总部，目的就是将南北大众统一掌控，配合其在中国的战略布局。

　　在外国资本加速流入的同时，越来越多的进口产品也进入中国市场。虽然整车进口并没有像一些人预计的那样，对国产车造成严重冲击，但零部件进口却出现了值得关注的新动向。资料表明，2003年我国80亿美元的进口汽车配额中，有近70亿用于KD件进口。由于KD生产方式启动成本小、速度快，且KD件进口关税低于整车，北京现代索娜塔、一汽马自达6、奥迪A4和华晨宝马等近三年引进的车型，都曾采用这一模式。

　　当然，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》最终出台了，北京现代的国产化率也达到了60%，但本土采购对于大多数国内零部件企业来说，并不意味着利好。外商深知配套、采购这一块“钱”途无量，早已把其原有的零部件垄断圈带到了中国。据记者了解，为北京现代配套的15家北京企业中，有近一半是中韩合资企业。浙江省玉环县汽配协会秘书长章国良认为，要改变这种局面，一方面国内零部件企业要提高工艺水平，另一方面，跨国公司也应该按照国际采购的通行法则公平地对待中国零部件企业，不能搞垄断。

　　与此同时，国内企业也越来越深入地参与到了国际市场的竞争中。

　　在海外并购方面，上汽先参股韩国大宇，后收购韩国双龙和英国老牌汽车企业罗孚；格林柯尔收购了两家欧洲著名汽车配件、汽车设计公司百分百的股权；奇瑞也在马来西亚、伊朗设厂生产。借助资本运作获取外国企业研发和设计的知识产权，迅速弥补自己技术上的不足，成为中国汽车企业新的发展思路。

　　在产品出口方面，整车长期“只进不出”的局面被奇瑞、长城、吉利等打破，我国汽车零部件出口的潜力更引起了世界性的关注。但有专家提醒说，中国汽车产品出口还面临着诸多考验。比如：由于没有在国外市场打响品牌，我国出口整车的利润往往比在国内销售低；物流运输的困难和外贸人才缺乏，也成了汽车出口的“心腹大患”；由于产品技术含量低，企业只能拼价格，中国零部件出口成了反倾销的“重灾区”。

　　全球化的深入促使国内产业结构发生变化

　　国务院发展研究中心的一项调查表明，加入WTO前，我国轿车分市场的市场集中度在80%以上，有的甚至达90%。“发达国家汽车工业的生产集中程度虽然很高，但市场却是开放的，谁都可以进。而在我国，由于竞争不充分，国内汽车市场全垄断在几家大企业手里。”国务院发展研究中心产业经济部副部长冯飞告诉记者。

　　加入WTO后，这种情况有了明显改观。不仅外资进入中国汽车市场的步伐加快，由于政策的松动和高利润率的驱使，民营资本和其他行业资本也相继涌入汽车行业，民企造车不再是吉利一枝独秀。汽车行业单一的所有制结构，在一定程度上得到了改变。

　　冯飞认为，中国汽车行业出现的一些变化，将在未来一段时间不断深化。首先是汽车行业的地区结构在发生微妙变化，出现了广州、北京、安徽等新的汽车产业集群。其次，整车企业开始大规模重组。“天汽被一汽重组，在加入WTO前是不可想像的。”冯飞预计，这类大规模重组将不断进入高潮。第三，整车企业自我配套的生产“围墙”在逐步打破。“自我配套导致零部件企业不能实现规模化生产，因此成本较高，整车成本相应也高。现在，一些企业已开始采用竞争采购的方式，但还是远远不够的。”冯飞说。

　　上述变化激活了国内的汽车市场。随着竞争的日益激烈，新车型不断出现，价格不断下调，汽车产销量迅速上升。业内专家普遍认为，尽管“井喷”增长不具有可持续性，但中国汽车市场会在相当长的时间内保持快速增长。

　　繁荣中的困惑

　　但在一片欣欣向荣的市场景象背后，中国汽车工业的国际竞争力依然不是一个轻松的话题，根本问题还在于品牌归谁和谁占主导。

　　加入WTO后，由于我国政府取消了汽车的国产化率限制，外资以技术换市场的动力不再，火爆市场中约70%的利润流进了外资的腰包，国内企业借合资提升技术能力的希望更加渺茫，自主品牌的研发环境也越发险恶。本田在广州建立的出口产品生产基地，还首次突破了外资股比不得超过50%的政策底线。“长期由外资主导品牌，中国有沦为世界汽车装配中心的危险。这意味着，我们要付出无限制地消耗资源、环境污染等代价，生命线却掌握在别人手里。

　　有关分营与并网的激烈争论，也非常耐人寻味。最终，《汽车产业发展政策》和《汽车品牌销售管理办法(征求意见稿)》都没有对此做出明确规定，而在市场上，国产车与进口车并网销售已不是个别现象。有专家认为，随着外资的控制从研发、采购体系逐步向服务领域延伸，合资汽车产品生成的全部周期都可能掌控在外资手里。

　　也许有人会问：中国家电行业同样没有核心技术的知识产权，为什么却能形成相当强的国际竞争力？冯飞认为，中国家电业与中国汽车业的最大不同在于，前者把中国制造的成本优势发挥得淋漓尽致，而汽车业在控制成本方面仍然问题多多。我国100多家整车企业、几千家零部件企业大都没有形成规模效益，成本降不下来。这种状况，有待于依靠痛苦的整合来解决。“奇瑞等新兴企业在这方面控制得比较好。但一些从旧体制转换过来的、不上不下的企业，既有过去的包袱又没有新的机制，存在着非常严重的危机。”

　　发改委一位不愿透露姓名的人士也不无担忧地表示，我们承诺的关税降到底后，如果人民币升值，汽车产品的出口将越来越难，而进口越来越容易。

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