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私家车该不该受限制 应该从多种成本来考虑

http://www.sina.com.cn  2005年01月04日 09:11  第一财经日报

  中国汽车产业的发展过程,就是私家车不断被声讨的过程。政府应不应该限制私家车,到今天仍是见仁见智的问题。

  公说公有理,婆说婆有理。先不论短长,如果从经济的角度看私家车,会有什么样的结论?

  反对私家车的第一个理由是,私家车的道路利用率不高,从而加剧了交通拥堵。此说有理。占用同样的道路面积,私家车和公车所载乘客数量相距甚远,单纯从道路资源的利用看,的确不划算。

  但此说忽略了一个重要的方面,那就是每个人的时间成本不同。收入不同的人,时间成本可以相差上百倍。而迫使大家使用公交系统,等于忽略了这种成本的差距,会带来效率损失。当然,现实当中,没有一个城市会真的完全杜绝私家车,只是给私车上牌设置不同的门槛而已。取舍只在多少之间。

  对私家车的另一种诘难是,以人均论,中国资源贫乏,而私家车是资源占用上的奢侈品,不适合中国国情,理应限制。这种观点似是而非,颠倒了因果。中国的确资源贫乏,但汽车数量以多少为宜,不应取决于少数“先知”的个人好恶,而应取决于每个人具体的成本——收益计算。如果资源相对人口的稀缺性较高,那么资源就必然价格不菲。在成本的约束下,自然会有更多的人选择放弃私车选择公车。这是可以也应该交由市场处理的。

  这样说,并不意味着政府一定不能出手限制私家车的数量。理由是,城市道路是典型的公共物品,以公共资金修建,产权没有界定,且排他地使用。我用你就不能用,我占据了一寸路面,你就不能占用同一寸路面。竞争使用必然带来资源的浪费,典型的表现是交通拥堵。如果政府此时出手,这种浪费是能够减少的。

  说这些只是要证明一点,那就是无论政府是否限制私家车,都有足够的理据。在交通工具的发展上,政府需要干预市场,问题只在于如何干预,以及干预到什么程度。

  这样看,似乎限制私家车是能够减少浪费,提高效率的。但麻烦的是,汽车的发展并不仅仅关乎交通,它对整个城市的扩张,乃至人们的生活和生产方式,都会带来深远的影响。这可以视为汽车的“外部性”。

  限制私家车,人们会更多地依赖公共交通,从而城市的扩张空间就会受限。这对城市化是不利的。如果能以较低的成本获得私家车,人们就愿意住到远离市中心的地区,这是把买房的钱用来买了车;如果拥有私家车的成本太高,人们就不得不选择市中心和公交沿线居住,这是把买车的成本转移到了买房上。可以观察到的是,虽然北京堵车远比上海严重,但上海市中心的房价要远高于北京。这是说,以整体的效率来看,上海未必高于北京。堵车时间的确是一种成本,但仅仅是成本的一部分。

  环境污染是另一个外部性。私家车的便利由车主独享,而排放的废气却要全体市民呼吸,这也会带来整体社会福利的损失。

  所以我的看法是,制定交通政策不能单一地考虑某方面成本。因为交通工具的选择,还有许多“外部性”,是我们事先想不到,甚至事后也未必看得到的。比较稳妥的办法,还是在维护公共交通效率的同时,尽量为私人选择留下空间,让市场发挥尽量大的作用。

  看起来,私家车限制与否,都能讲得出道理,恐怕一时谁也说服不了谁。但如果在私家车问题上下注,我会选择不限制私家车。

  理由是,虽然两者各有利弊,但不限制能够为私人决策提供更大的空间,而私人决策以价格为指引,更容易发挥市场配置资源的作用。如果政府希望市民更多地使用公交系统,那么可取的做法不是限制私家车,而是尽量为市民提供高效方便的公交系统。市民权衡成本,自然会有更多的人放弃私家车。这是政府职责范围内的事。与其强行限制,造成效率损失,不如顺势引导,由每个人理性地作出自己的决策。引导是比限制更为可取的选择。(冀志罡)

(编辑:黄浩)
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