中国汽车产业的发展过程，就是私家车不断被声讨的过程。政府应不应该限制私家车，到今天仍是见仁见智的问题。

　　公说公有理，婆说婆有理。先不论短长，如果从经济的角度看私家车，会有什么样的结论？

　　反对私家车的第一个理由是，私家车的道路利用率不高，从而加剧了交通拥堵。此说有理。占用同样的道路面积，私家车和公车所载乘客数量相距甚远，单纯从道路资源的利用看，的确不划算。

　　但此说忽略了一个重要的方面，那就是每个人的时间成本不同。收入不同的人，时间成本可以相差上百倍。而迫使大家使用公交系统，等于忽略了这种成本的差距，会带来效率损失。当然，现实当中，没有一个城市会真的完全杜绝私家车，只是给私车上牌设置不同的门槛而已。取舍只在多少之间。

　　对私家车的另一种诘难是，以人均论，中国资源贫乏，而私家车是资源占用上的奢侈品，不适合中国国情，理应限制。这种观点似是而非，颠倒了因果。中国的确资源贫乏，但汽车数量以多少为宜，不应取决于少数“先知”的个人好恶，而应取决于每个人具体的成本——收益计算。如果资源相对人口的稀缺性较高，那么资源就必然价格不菲。在成本的约束下，自然会有更多的人选择放弃私车选择公车。这是可以也应该交由市场处理的。

　　这样说，并不意味着政府一定不能出手限制私家车的数量。理由是，城市道路是典型的公共物品，以公共资金修建，产权没有界定，且排他地使用。我用你就不能用，我占据了一寸路面，你就不能占用同一寸路面。竞争使用必然带来资源的浪费，典型的表现是交通拥堵。如果政府此时出手，这种浪费是能够减少的。

　　说这些只是要证明一点，那就是无论政府是否限制私家车，都有足够的理据。在交通工具的发展上，政府需要干预市场，问题只在于如何干预，以及干预到什么程度。

　　这样看，似乎限制私家车是能够减少浪费，提高效率的。但麻烦的是，汽车的发展并不仅仅关乎交通，它对整个城市的扩张，乃至人们的生活和生产方式，都会带来深远的影响。这可以视为汽车的“外部性”。

　　限制私家车，人们会更多地依赖公共交通，从而城市的扩张空间就会受限。这对城市化是不利的。如果能以较低的成本获得私家车，人们就愿意住到远离市中心的地区，这是把买房的钱用来买了车；如果拥有私家车的成本太高，人们就不得不选择市中心和公交沿线居住，这是把买车的成本转移到了买房上。可以观察到的是，虽然北京堵车远比上海严重，但上海市中心的房价要远高于北京。这是说，以整体的效率来看，上海未必高于北京。堵车时间的确是一种成本，但仅仅是成本的一部分。

　　环境污染是另一个外部性。私家车的便利由车主独享，而排放的废气却要全体市民呼吸，这也会带来整体社会福利的损失。

　　所以我的看法是，制定交通政策不能单一地考虑某方面成本。因为交通工具的选择，还有许多“外部性”，是我们事先想不到，甚至事后也未必看得到的。比较稳妥的办法，还是在维护公共交通效率的同时，尽量为私人选择留下空间，让市场发挥尽量大的作用。

　　看起来，私家车限制与否，都能讲得出道理，恐怕一时谁也说服不了谁。但如果在私家车问题上下注，我会选择不限制私家车。

　　理由是，虽然两者各有利弊，但不限制能够为私人决策提供更大的空间，而私人决策以价格为指引，更容易发挥市场配置资源的作用。如果政府希望市民更多地使用公交系统，那么可取的做法不是限制私家车，而是尽量为市民提供高效方便的公交系统。市民权衡成本，自然会有更多的人放弃私家车。这是政府职责范围内的事。与其强行限制，造成效率损失，不如顺势引导，由每个人理性地作出自己的决策。引导是比限制更为可取的选择。(冀志罡)