多年以后，许多人、特别是汽车行业的人一定记得2004,记得这个充满戏剧性的年份，这一年的中国汽车行业如同一出大戏：跌宕起伏、情节生动、有笑有泪、波谲云诡。

　　这一年，到底发生了什么？为什么会发生？重重迷雾后的真相是什么？

　　对于像汽车这样具有庞大产业链的制造业来说，谁也无法把它与股票相联系。然而近几年的中国汽车市场却与之出人意料的相似。2001年，中国乘用车销量为75万辆，2002年猛增至120万辆，2003年暴增到210万辆。

　　就像一只成倍上涨的股票，每个人都知道随着价格的暴涨，风险在加大，但谁也不愿错过这个机会，错过，就意味着被抛弃。

　　一切都毫无征兆，2004年的第一季度，乘用车销售增长还高达41%，但进入5月，增长突然放缓，一切突然之间就逆转了，7月以后，各月增长基本为零，甚至出现负增长。各公司曾一度全力增加产量，以满足市场需求，但现在突然发现产能过剩，对于汽车业这样一个影响巨大、产业链漫长的行业，突然之间的猛刹车，产生的震荡可想而知。

　　全球最大的几家汽车公司及其合作伙伴，2003年共承诺投资逾100亿美元，以及预计在2007年将产能升至约600万辆，达到2003年在中国本土制造销售的3倍。

　　由于众多汽车厂家扩大产能，加之受高额利润吸引，不断出现很多新生产厂家，中国汽车市场供应过剩的情况日益严重，据统计，2004年的过剩将达16-20%左右。导致厂家不得不发动一轮又一轮的降价战。降价波及全行业上百种产品，年平均降幅13.1%，最高达25.4%，而在2003年，过剩仅为1%，产品降幅为8.1%。

　　今年1至11月，全国乘用车销量为224.5万辆，预计全年在240万-245万辆之间，全年仅增长15%，但贡献主要来自于上半年。

　　突然的转折使得汽车业(主要是乘用车)整车利润下降7.9%，为6年来首次下滑。其中第三季度利润同比下降33.6%，比第二季下降了44.5%。

　　2003年汽车业利润率为8.62%，在今年钢铁成本上升，汽车销量与价格下跌双重挤压下，预计今年利润率将下降到5%左右。

　　是什么原因使得高速增长的市场突然放缓？

　　通常的分析认为不外乎几种原因：一种认为供大于求，竞争加剧，厂家被迫降价以扩大市场。二是政府的宏观调控使得信贷紧缩；另一种原因是持续不断的降价加剧了消费者的持币待购心理。

　　这些原因都是对的，但并不是孤立的，任何一个单独的因素都很难使中国汽车放缓前进速度。

　　单就产能过剩而言，从2001年至2003年的增长率来看，各厂家制定的产量并不过分，谁又敢冒整个产业增长50-70%，而自己却只增长10%的风险呢？

　　但汽车工业在2003年过热迹象已经显现———2003年中国汽车工业总产销量高达444万，跃居世界第四，然而这个400多万辆却是由100多家整车厂生产的，不及丰田一家公司(近700万辆)的产量。从生产厂家而言，中进入真正竞争的时代

　　国汽车生产企业尚不具备优势竞争力。

　　另一方面，各个行业都到汽车行业来掘金，据工商部门统计，仅今年1-10月，中国就增加了3463家注册经销商。仅以北京一地为例，在建的汽车交易市场多达22家。

　　当吃蛋糕的人以数倍以上的速度增长，而蛋糕却只是以二位数增长时，泡沫就产生了，泡沫的消失只是个时间问题。

　　从总量上看，中国依靠个人信贷买车的人尚不足总量的25%，不应夸大信贷在这次市场逆转中的作用。

　　当我们将几种合力综合起来分析时就会试图理出2004年市场逆转的大致脉络。

　　经过三年的近乎翻番的增长，市场已经耗尽了相当多的能量。但此时各整车生产厂已经将产能调至最高，为了加大自己的竞争力度，各厂纷纷扩大销售网络。销售网络数目的增长使得销售市场的竞争十分激烈。而此时，信贷的紧缩使销售商的经营成本增加，客户数量下降，为了生存，销售商率先采取各种或明或暗的降价政策；当这种销售压力上传时，各生产厂为了市场需要，也为了企业生存，必须降价。

　　在这种市场供大于求，经销商狼多肉少的局面下，降价一旦开始，谁都无法遏制，谁都无法躲避。越降价、越持币待购；越持币待购，越得继续降价。

　　市场之手一旦开始发挥作用，何时停止，就像何时开始一样神秘难测。

　　市场之手开始发挥作用，体现出来的是竞争。

　　可以说，2000年前的中国汽车业，是政策主导下的圈地运动，是各汽车巨头施展各种手段在中国买“门票”的过程。而2001年到2003年，则是一个汽车业“虚胖”的阶段，个人购买量释放，市场井喷，所有参与其中的，无论公司大小、管理水平高低、无一不争得一杯羹。

　　2004年，谈不上崩盘，也不是什么崩溃。只是过惯幸福日子的人们要逐渐开始进入真正的竞争的时代———物竞天择、适者生存。强者恒强，弱者灭亡。

　　对整车生产厂而言，国内竞争国际化的格局将真正形成，有实力、懂管理、产品好的企业将生存下来，最终仍将是国际巨头的垄断格局。

　　对心怀理想，建立中国独立品牌的中国汽车人来说，竞争环境的严酷使得梦想更加遥远。中国汽车行业整体上仍处于“世界加工厂”的角色，在研发和自主开发上进展缓慢，令人失望。而人们一度关注的自主品牌———奇瑞、中华、吉利、哈飞等处于全面消退期，竞争加剧使得他们为保住在中国市场的一席之地而苦苦挣扎。

　　对市场而言，降价已经从小型车向高档车蔓延。经销商的日子恐怕最为艰难，那些建店一年以上，有管理经验的4S店日子好过一些。

　　2004年的逆转，只是表明中国汽车市场暂时出现了增速放缓的情况，但是预计中长期的潜在增长率仍将保持在每年10-15%，市场逐渐进入真正的竞争时代。

　　一个时代过去了，另一个时代开始了。