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降价狂潮席卷车市 中国汽车真正进入竞争时代

http://www.sina.com.cn  2005年01月02日 10:05  人民网

  多年以后,许多人、特别是汽车行业的人一定记得2004,记得这个充满戏剧性的年份,这一年的中国汽车行业如同一出大戏:跌宕起伏、情节生动、有笑有泪、波谲云诡。

  这一年,到底发生了什么?为什么会发生?重重迷雾后的真相是什么?

  对于像汽车这样具有庞大产业链的制造业来说,谁也无法把它与股票相联系。然而近几年的中国汽车市场却与之出人意料的相似。2001年,中国乘用车销量为75万辆,2002年猛增至120万辆,2003年暴增到210万辆。

  就像一只成倍上涨的股票,每个人都知道随着价格的暴涨,风险在加大,但谁也不愿错过这个机会,错过,就意味着被抛弃。

  一切都毫无征兆,2004年的第一季度,乘用车销售增长还高达41%,但进入5月,增长突然放缓,一切突然之间就逆转了,7月以后,各月增长基本为零,甚至出现负增长。各公司曾一度全力增加产量,以满足市场需求,但现在突然发现产能过剩,对于汽车业这样一个影响巨大、产业链漫长的行业,突然之间的猛刹车,产生的震荡可想而知。

  全球最大的几家汽车公司及其合作伙伴,2003年共承诺投资逾100亿美元,以及预计在2007年将产能升至约600万辆,达到2003年在中国本土制造销售的3倍。

  由于众多汽车厂家扩大产能,加之受高额利润吸引,不断出现很多新生产厂家,中国汽车市场供应过剩的情况日益严重,据统计,2004年的过剩将达16-20%左右。导致厂家不得不发动一轮又一轮的降价战。降价波及全行业上百种产品,年平均降幅13.1%,最高达25.4%,而在2003年,过剩仅为1%,产品降幅为8.1%。

  今年1至11月,全国乘用车销量为224.5万辆,预计全年在240万-245万辆之间,全年仅增长15%,但贡献主要来自于上半年。

  突然的转折使得汽车业(主要是乘用车)整车利润下降7.9%,为6年来首次下滑。其中第三季度利润同比下降33.6%,比第二季下降了44.5%。

  2003年汽车业利润率为8.62%,在今年钢铁成本上升,汽车销量与价格下跌双重挤压下,预计今年利润率将下降到5%左右。

  是什么原因使得高速增长的市场突然放缓?

  通常的分析认为不外乎几种原因:一种认为供大于求,竞争加剧,厂家被迫降价以扩大市场。二是政府的宏观调控使得信贷紧缩;另一种原因是持续不断的降价加剧了消费者的持币待购心理。

  这些原因都是对的,但并不是孤立的,任何一个单独的因素都很难使中国汽车放缓前进速度。

  单就产能过剩而言,从2001年至2003年的增长率来看,各厂家制定的产量并不过分,谁又敢冒整个产业增长50-70%,而自己却只增长10%的风险呢?

  但汽车工业在2003年过热迹象已经显现———2003年中国汽车工业总产销量高达444万,跃居世界第四,然而这个400多万辆却是由100多家整车厂生产的,不及丰田一家公司(近700万辆)的产量。从生产厂家而言,中进入真正竞争的时代

  国汽车生产企业尚不具备优势竞争力。

  另一方面,各个行业都到汽车行业来掘金,据工商部门统计,仅今年1-10月,中国就增加了3463家注册经销商。仅以北京一地为例,在建的汽车交易市场多达22家。

  当吃蛋糕的人以数倍以上的速度增长,而蛋糕却只是以二位数增长时,泡沫就产生了,泡沫的消失只是个时间问题。

  从总量上看,中国依靠个人信贷买车的人尚不足总量的25%,不应夸大信贷在这次市场逆转中的作用。

  当我们将几种合力综合起来分析时就会试图理出2004年市场逆转的大致脉络。

  经过三年的近乎翻番的增长,市场已经耗尽了相当多的能量。但此时各整车生产厂已经将产能调至最高,为了加大自己的竞争力度,各厂纷纷扩大销售网络。销售网络数目的增长使得销售市场的竞争十分激烈。而此时,信贷的紧缩使销售商的经营成本增加,客户数量下降,为了生存,销售商率先采取各种或明或暗的降价政策;当这种销售压力上传时,各生产厂为了市场需要,也为了企业生存,必须降价。

  在这种市场供大于求,经销商狼多肉少的局面下,降价一旦开始,谁都无法遏制,谁都无法躲避。越降价、越持币待购;越持币待购,越得继续降价。

  市场之手一旦开始发挥作用,何时停止,就像何时开始一样神秘难测。

  市场之手开始发挥作用,体现出来的是竞争。

  可以说,2000年前的中国汽车业,是政策主导下的圈地运动,是各汽车巨头施展各种手段在中国买“门票”的过程。而2001年到2003年,则是一个汽车业“虚胖”的阶段,个人购买量释放,市场井喷,所有参与其中的,无论公司大小、管理水平高低、无一不争得一杯羹。

  2004年,谈不上崩盘,也不是什么崩溃。只是过惯幸福日子的人们要逐渐开始进入真正的竞争的时代———物竞天择、适者生存。强者恒强,弱者灭亡。

  对整车生产厂而言,国内竞争国际化的格局将真正形成,有实力、懂管理、产品好的企业将生存下来,最终仍将是国际巨头的垄断格局。

  对心怀理想,建立中国独立品牌的中国汽车人来说,竞争环境的严酷使得梦想更加遥远。中国汽车行业整体上仍处于“世界加工厂”的角色,在研发和自主开发上进展缓慢,令人失望。而人们一度关注的自主品牌———奇瑞中华吉利、哈飞等处于全面消退期,竞争加剧使得他们为保住在中国市场的一席之地而苦苦挣扎。

  对市场而言,降价已经从小型车向高档车蔓延。经销商的日子恐怕最为艰难,那些建店一年以上,有管理经验的4S店日子好过一些。

  2004年的逆转,只是表明中国汽车市场暂时出现了增速放缓的情况,但是预计中长期的潜在增长率仍将保持在每年10-15%,市场逐渐进入真正的竞争时代。

  一个时代过去了,另一个时代开始了。

(编辑:黄浩)
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