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21世纪经济报道:美国底特律--历史的终结?

http://www.sina.com.cn  2004年12月31日 08:03  21世纪经济报道

  自从1980年代开始,底特律的危机便一直存在。经历第一、第二次石油危机之后,日本各大汽车公司相继进入美国市场,占有北美超过30%的市场。底特律的集群优势不复存在。

  12月14日,美国克莱斯勒汽车公司的公关人员正全方位地忙碌着,他们必须不惜一切代价消除各种对新车道奇Charger的批评。这款即将参加2005年1月份底特律汽车展的新车,之所以遭到各种批评是因为它忽视了克莱斯勒的特长。

  这样的例子在通用汽车的J型车和福特的中型车身上也发生过。其实,作为世界汽车工业的中心,底特律一向是为汽车而汽车,不是为消费者而汽车,正是这样的原因使底特律逐渐丧失汽车城的美名。关于美国“三大”是如何丧失竞争力的问题,一直是最热门的话题。华尔街著名汽车财务分析师玛丽安·凯勒分析认为:“汽车曾经造就了底特律,现在汽车正摧毁底特律。”

  克莱斯勒们的境况不是瞬间的结果,美国汽车业内人士认为,它是底特律在成为世界汽车的核心后,长期故步自封的结果。

  与克莱斯勒的遭遇一样,通用和福特也在为逐渐萎缩的北美市场叫苦。虽仍然是北美市场重要的乘用车和商用车生产商,但是在2004年12月初,通用和福特不得不决定在明年第一季度削减产量。与去年11月份相比,通用和福特的市场占有率分别下降13%和8%,这样的情势之下,他们只能进行减产,估计减少产量分别为7.1%和7.7%。

  美国“三大”正面临来自海外,尤其是日本丰田、本田、日产的强大竞争。11月份,丰田和本田的销量分别提高了8.1%和3.1%。同时,日本各大汽车制造商在北美的工厂将逐步加大在北美本土的生产量。丰田计划在2006年全球产量达到840万辆,达到通用汽车的水平。美国媒体评论认为,日本以及欧洲的竞争对手,使“三大”书写的底特律汽车历史走到了尽头。

  按照克莱斯勒前董事长李·亚科卡的说法,在北美市场“车大利大”,只有生产马力足够大、重量足够大的汽车才能保持高利润,而且三大汽车公司一直保持这样的想法,因为只有这样的标准才是真正的美国需求。

  自从1980年代开始,底特律的危机便一直存在。经历第一、第二次石油危机之后,日本各大汽车公司相继进入美国市场,占有北美超过30%的市场。底特律的集群优势不复存在。

  经过20年与日本汽车公司的合作,美国三大汽车厂商仍然不能超越日本汽车,而且这种差距正在逐渐扩大。通用汽车公司的走势,可以完全解析这其中的原因。彼时,通用汽车的董事长杰克·史密斯希望尽快能改变这个全球最大汽车制造商的痼疾,提出了被命名为GM-10的历史性工程,由此尝试增强公司的凝聚力。

  在雪佛兰等多个部门争论了两年之后,事情没有实质性进展。7年之后,这项计划终于取得了一定的结果,推出了一款两门轿车,但并没有取得既定的市场。之后经过1年多的努力,推出了4门轿车,等通用投入该项目的70亿美元花光的时候,福特的两款车已经抢先占据了中级车市场。华尔街认为,这是一个失败的工程,这是通用汽车官僚主义和过时的管理杂交的结果。

  不过,这并没有引起通用汽车的高层的关注,他们不愿意正视危机的根源,相反他们希望能通过继续的扩张解决问题,先后与一家电子数据公司和一家国防公司进行合作。杰克·史密斯对外的解释是,这些投资的回报将由时间来兑现。通用汽车继续坠落。

  1990年代之后,杰克·史密斯的继任者鲍伯·斯坦普尔,继续无视问题的症结所在,对他而言,只要他没看见公司的问题,问题便不会存在。同时,为了应对董事会的压力,他曾提出了震惊底特律的“9日计划”。斯坦普尔与他的亲信花费9天的时间,寻找到困扰通用汽车的关键问题,并进行解决。但是关于关闭工厂和降低成本的计划,仅仅停留在董事会的会议桌上。

  美国《新闻周刊》认为,这种希望市场改变可以复活的经历,不仅仅发生在通用汽车身上,这是傲慢的底特律一贯的作风。美国三大汽车集团的今天,仍然没有消除存在的问题。(付辉)

(编辑:仝楠楠)
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