自从1980年代开始，底特律的危机便一直存在。经历第一、第二次石油危机之后，日本各大汽车公司相继进入美国市场，占有北美超过30%的市场。底特律的集群优势不复存在。

　　12月14日，美国克莱斯勒汽车公司的公关人员正全方位地忙碌着，他们必须不惜一切代价消除各种对新车道奇Charger的批评。这款即将参加2005年1月份底特律汽车展的新车，之所以遭到各种批评是因为它忽视了克莱斯勒的特长。

　　这样的例子在通用汽车的J型车和福特的中型车身上也发生过。其实，作为世界汽车工业的中心，底特律一向是为汽车而汽车，不是为消费者而汽车，正是这样的原因使底特律逐渐丧失汽车城的美名。关于美国“三大”是如何丧失竞争力的问题，一直是最热门的话题。华尔街著名汽车财务分析师玛丽安·凯勒分析认为：“汽车曾经造就了底特律，现在汽车正摧毁底特律。”

　　克莱斯勒们的境况不是瞬间的结果，美国汽车业内人士认为，它是底特律在成为世界汽车的核心后，长期故步自封的结果。

　　与克莱斯勒的遭遇一样，通用和福特也在为逐渐萎缩的北美市场叫苦。虽仍然是北美市场重要的乘用车和商用车生产商，但是在2004年12月初，通用和福特不得不决定在明年第一季度削减产量。与去年11月份相比，通用和福特的市场占有率分别下降13%和8%，这样的情势之下，他们只能进行减产，估计减少产量分别为7.1%和7.7%。

　　美国“三大”正面临来自海外，尤其是日本丰田、本田、日产的强大竞争。11月份，丰田和本田的销量分别提高了8.1%和3.1%。同时，日本各大汽车制造商在北美的工厂将逐步加大在北美本土的生产量。丰田计划在2006年全球产量达到840万辆，达到通用汽车的水平。美国媒体评论认为，日本以及欧洲的竞争对手，使“三大”书写的底特律汽车历史走到了尽头。

　　按照克莱斯勒前董事长李·亚科卡的说法，在北美市场“车大利大”，只有生产马力足够大、重量足够大的汽车才能保持高利润，而且三大汽车公司一直保持这样的想法，因为只有这样的标准才是真正的美国需求。

　　自从1980年代开始，底特律的危机便一直存在。经历第一、第二次石油危机之后，日本各大汽车公司相继进入美国市场，占有北美超过30%的市场。底特律的集群优势不复存在。

　　经过20年与日本汽车公司的合作，美国三大汽车厂商仍然不能超越日本汽车，而且这种差距正在逐渐扩大。通用汽车公司的走势，可以完全解析这其中的原因。彼时，通用汽车的董事长杰克·史密斯希望尽快能改变这个全球最大汽车制造商的痼疾，提出了被命名为GM-10的历史性工程，由此尝试增强公司的凝聚力。

　　在雪佛兰等多个部门争论了两年之后，事情没有实质性进展。7年之后，这项计划终于取得了一定的结果，推出了一款两门轿车，但并没有取得既定的市场。之后经过1年多的努力，推出了4门轿车，等通用投入该项目的70亿美元花光的时候，福特的两款车已经抢先占据了中级车市场。华尔街认为，这是一个失败的工程，这是通用汽车官僚主义和过时的管理杂交的结果。

　　不过，这并没有引起通用汽车的高层的关注，他们不愿意正视危机的根源，相反他们希望能通过继续的扩张解决问题，先后与一家电子数据公司和一家国防公司进行合作。杰克·史密斯对外的解释是，这些投资的回报将由时间来兑现。通用汽车继续坠落。

　　1990年代之后，杰克·史密斯的继任者鲍伯·斯坦普尔，继续无视问题的症结所在，对他而言，只要他没看见公司的问题，问题便不会存在。同时，为了应对董事会的压力，他曾提出了震惊底特律的“9日计划”。斯坦普尔与他的亲信花费9天的时间，寻找到困扰通用汽车的关键问题，并进行解决。但是关于关闭工厂和降低成本的计划，仅仅停留在董事会的会议桌上。

　　美国《新闻周刊》认为，这种希望市场改变可以复活的经历，不仅仅发生在通用汽车身上，这是傲慢的底特律一贯的作风。美国三大汽车集团的今天，仍然没有消除存在的问题。(付辉)