40多年前，汽车召回制度头号功臣拉尔夫·纳德，在名为《任何速度都不安全》的畅销书中一针见血地指出，车祸的主要原因不在于经常被汽车公司当作替罪羊的“坐在方向盘后面的疯子”，而是习惯性地将安全性置于时尚和市场考虑之下的思维，那么相应的，解决问题的办法也必须集中在车辆本身。这套理论促使美国出台了世界首个汽车召回制度。而在2004年的10月1日，《中国缺陷汽车产品召回制度》正式实施，中国版汽车召回的大幕终于正式拉开。

　　名利场

　　说起汽车召回，中国汽车召回制课题组组长、中国人民大学法学院教授郭禾联想起10多年前遇到过的一位卖米老人：顾客买1斤米，他只称9两半，再搭5钱沙子，理由是：“你去看一看别人的米里有没有掺沙？”这位老人逻辑是，如果做不到在出售大米时不掺沙子，那么起码应该诚实把大米和沙子分开来卖。汽车召回制度可能也是同样的逻辑：既然像汽车这种复杂的机器做不到完全不出问题，那么汽车厂家起码在发现问题后要积极主动地去消除各种安全隐患，而不是视而不见甚至刻意隐瞒。

　　相比之下，许多汽车厂连这位卖米老人的商业逻辑都不具备。在纳德之前，曾经担任过美国国防部长的麦克纳马拉就已经意识到了这个问题，他曾为福特公司策划推出了以安全为主要诉求的系列汽车广告。在其他公司大肆推销亮闪闪的镀铬件、强劲的马力、时髦的外形、得心应手的加速度时，麦克纳马拉却在强调安全防护设计、安全带、安全大灯、安全刹车系统。通用公司攻击麦氏是在“摧毁汽车浪漫的一面”，“提醒消费者在买车时要考虑车祸、受伤这样恐怖的事情，长此以往，必将给汽车工业带来无可弥补的损害”。麦氏也在公司内部的不同意见下被迫休假，安全宣传运动寿终正寝。

　　汽车厂家不是不明白召回的必要性，而是担心成本太高。因为按照规定，汽车召回过程中所发生的通知用户、车辆检测、零部件更换及车辆因此发生的交通费用等通通都要由汽车厂家来承担。另外，汽车厂家还必须承受由此带来的对车辆安全研发费用的增加。以长安铃木对15万辆奥拓轿车的召回行动为例，据称，召回的绝大多数车辆只需加装一个卡子盖板，这个零件的成本是0.2元，但此次召回所需的费用却在550万到600万元之间。

　　对于国内的汽车企业而言，召回最大的杀伤力在于，企业需要预留一大笔资金作为启动召回程序的备用资金，这对许多现金流并不充裕的企业来说将是重大考验。不过，上有政策下有对策。一些汽车厂家借机玩起了召回秀，小问题可以召回，越严重的问题就越是隐藏。原因很简单，对一些小问题进行召回，解决起来容易，花的钱不多还可以借机宣传一下自己，也算是配合了政策的要求。至于大问题，不仅解决起来困难，成本高，有些可能根本就是设计性的缺陷，还是能隐瞒就隐瞒吧。

　　企业必须承担的社会责任竟然成了作秀的名利场，也许，国内汽车企业都应该好好想一想三菱汽车因隐瞒缺陷拒绝召回而身陷危机的事例。当年，有人讽刺说：“麦克纳马拉卖安全性，雪佛兰卖车子”。三菱事件说明，历史最终还是选择了麦克纳马拉。

　　真空带

　　对国内的汽车企业而言，实施召回的困难不仅在于成本的增加，还在于其落后的管理水平可能适应不了召回的需要。一位汽车工程师表示，由于国内一些汽车厂家对零部件使用过程中的信息管理还比较落后，厂家自己都不清楚具体哪批零部件用在哪批车辆上，就算发现问题，也不知道应该对哪一批次的车辆进行召回，只能坐等出现这类问题的客户上门。更要命的是，由于缺乏缺陷问题追溯机制，即使明知道产品有缺陷，也不知道问题出在哪儿，因而也就提不出改进缺陷的办法，召回就更无从谈起了。

　　对于政府有关部门来说，最大的问题就是如何对企业的行为进行监控，监控的基础就是充分占有信息，而这恰恰成了一个真空带。在国外，厂商掌握每一款车的销售档案，并定期提交相关部门，有关部门一旦发现问题，就可以据此展开调查。而在目前国内相关信息存在漏洞的情况下，有关部门其实很难做到对汽车厂家实行有效监控，召不召回，更多地还需要企业凭“良心”办事。

　　在国内以往的汽车销售体系中，一没有建立完整的用户档案，二缺乏整体营销和售后服务体系支持，车主信息严重缺失。有些厂家即使有这方面的资料，也往往因保存年限的原因，一些超过保存年限的车主资料早已灰飞烟灭。另外，此前的材料大都是纸质的，而要方便地进行信息查询、检索和管理，就需要转换成电子文档，这也是一项浩大的工程。有人估算，光是这部分材料，起码就有满满的几大麻袋。这个问题如不及时解决，将严重影响今后的信息查询、检索和管理，从而直接影响汽车召回制度的实施效果。

　　最大的问题还来自于二手车。汽车厂家资料库中一般都只有第一车主的信息，对于一些多次转手的车，第一车主自己都不知道这辆车现在属于谁。要获得这些信息，恐怕只能求助于车辆管理部门。而目前，车辆管理部门的信息系统与缺陷汽车产品管理中心的信息系统还没有形成联动，质检总局和公安部正在针对这方面的合作进行商谈。据缺陷汽车产品管理中心的人士介绍，只有在发生召回时才可以动用公安系统车管部门的车主资料库。

　　汽车召回在国外有三个渠道提供质量信息：一是消费者投诉，二是从交通事故中进行技术分析，三是专门买一批车进行安全性能检测试验。但在国内，这三个渠道都存在缺陷。投诉的信息分散在工商、消协、质检等多个部门，信息集中和分析管理是一大问题。国内交通事故一般都由警察确认和处理，很少有对汽车进行安全性分析。而要让质检部门花钱买车做试验，难度可想而知。

　　记者手记

　　一记重拳打在棉花上

　　与缺陷汽车产品召回制度出台及实施前后的轰轰烈烈相比，汽车厂家召回行动的力度明显要弱得多。

　　许多业内人士原先都预期，10月1日缺陷汽车产品召回制度正式实施后，中国的汽车业将迎来召回高峰。其中的理由并不难理解。2003年，美国召回的汽车总量高达1950万辆，比当年卖出去的汽车总量还多250万辆。中国刚刚实施汽车召回制度，以前的历史遗留问题都要在召回制度正式实施后较短的时间内解决，因而会出现一个缺陷汽车产品集中召回的高峰期。

　　但预期中的高峰却没有出现，除了一汽马自达、长安铃木等少数几家企业高调地呼应了一把外，更多的是一片沉默。有关部门的一记重拳，如同打在棉花上，力道还没来得及发挥，就被消解得无影无踪。难道中国汽车产品的品质比美国高，绝大多数汽车都不存在召回的问题吗？

　　前两年，中国汽车市场高速增长，不少国内汽车企业为了抢占市场，密集地推出新品。在国外，推出一款新车通常需要进行长达半年到两年左右的试验检测，而在国内，通常是汽车厂开个专家评审会就完事。有人说：“实际上，市场已充当了汽车厂家的试验场。”而且，国内汽车厂家对零部件体系的质量控制水平还存在着明显的不足。在汽车召回制度实施前，曾有专家表示：“国内的一些汽车企业将要为他们的心急付出巨大代价。”

　　反常现象出现的背后自有其内在逻辑。尽管缺陷汽车产品召回的法规已出台实施，但在中国，历来都是上有政策下有对策，具体落实到执行层面，雷声大雨点小的情况并不鲜见。对于国内的众多汽车厂家来说，小毛小病可以先拿出来摆一摆召回姿态，对于大问题，那就得“一慢二看三通过”了。按兵不动，先看一看监管部门是怎样一个态度，再看一看消费者是如何反应，然后再类比一下其他厂家是怎么做的，实在拖不住了再行动也不迟。反正，国内现行的召回制度框架还有许多前期的基础性工作没做完，可以钻的空子一大把。

　　于是，召回制度刚实施，很多人又开始急切地盼望着“三包”了。因为对普通消费者来说，在监管部门力道不足的情况下，要证明一款车存在“设计缺陷”，实在是太过困难了，而“三包”则适用于每一件个案，只要你确实有产品质量的问题，厂家就得替你解决。对于每一个具体的消费者来说，他们要的不是高高在上的空头法规，而是实实在在的具体执行。汽车召回，重在落实。