日前，一个重磅消息在业界迅速传开：日产汽车因钢材紧缺部分停产，短期内难以缓解。很快，日产日本工厂停产的全球通告正式发给了各媒体，宣称：因钢铁供应短缺，日产将把在日本的4条汽车装配线中的三条暂停生产5天。但钢材短缺并非一天的事，因此，在这一偶然事件背后，似乎还存在一些趋势性的必然因素。一位汽车业内资深人士分析，日本钢材短缺导致日产暂停生产，很可能促使日产将来把制造中心向中国转移。

　　趋势

　　就在日产因为原料供应而陷入困境之时，为其提供钢材的两大日本公司之一新日铁正在进行中的一项重大投资引起了人们的关注。新日铁早在2002年就和上海宝钢，围绕冷轧带钢即汽车钢板方面的合资生产开始进行谈判。两年后，即今年8月底，由宝钢股份、日本新日铁株式会社和世界最大钢铁企业阿赛洛公司合资组建的宝钢新日铁汽车板有限公司8月27日在上海揭牌。据悉，宝钢新日铁投资总额为65亿元，年设计产量170万吨，其中轧钢产品90万吨，热镀锌产品80万吨，这些品种都是中国所缺少的汽车用钢材。该公司已将在中国境内汽车用钢板市场确立核心地位定为具体目标。这很可能是为包括日产在内的日本汽车企业，将制造业整体转移到中国事先在打伏笔。

　　另一个重要因素就是市场，日本汽车市场已经连续几年不景气，日产总裁卡洛斯.戈恩也强调：“日本市场已经是负增长，而中国市场即使增长10%，我们都觉得非常高。”在角逐中国汽车零部件市场的跨国公司中，日本的汽车零部件企业野心最大。日本的一些汽车零部件公司已经在中国投资设立了130多家企业。另外，日本还有大量的汽车零部件企业试图来中国投资设厂。

　　其实不仅仅是日本，包括韩国、英国等企业都将眼光瞄准中国，以期较早地摆脱原产地成本高昂的现实，进入并占领市场。双龙高层去年就明确表示，韩国本土生产成本过高，必须把生产线整体搬到中国来。今年8月，就在上汽和韩国双龙签订出售协商谅解备忘录上签字之际，业内人士认为这一举动暗示了韩国双龙将来的发展战略很有可能是将制造中心转移到中国。随着市场的变化及中国潜在的发展空间和成本价格的降低，这一可能性明显增加。

　　还是在今年8月，英国最后一家独立汽车制造公司——MG罗孚公司?MGRover?23日宣布，欢迎中国赫赫有名的汽车制造公司——上海汽车工业公司?SAIC?接管MG罗孚。MG罗孚的情况一直不佳，4年前被英国的一个财团救了一命，可是迟迟走不出低谷。在这个时候，上海汽车工业公司浮出水面，准备购买这家汽车公司的大部分股份。而接管方案是：首先，上海方面提出合伙方案包括研发新型汽车，然后获得产权股份，最后控制英国的这家公司。在接管背后，制造中心是否会移师中国？业内人士普遍持有这种观点。

　　压力

　　全球整体市场不景气，跨国汽车企业面临着一个同样的问题，即由于竞争的激烈和市场化的变化，他们将承受成本危机和市场危机双重压力。由于原材料价格的上涨导致成本居高不下，但另一方面竞争的结果让他们只能稀释自己的利润。卡洛斯主管日产后，提出了复兴计划并在开头几年大获成功，但随着大量新产品平台的出现，市场活力倍增的同时，多品种经营带来的成本压力也日益显现。

　　日产传统的高自动化生产，大投入开发的习惯并未改善。与藏在名古屋角落里的丰田总部相比，位于东京银座区的日产大厦始终代表着日产高成本的弊端。卡洛斯正在殚精竭虑的改变日产的传统，想方设法降价成本，在停产的时候，更认真的考虑在中国的合作自是情理之中的事。

　　尽管目前只有韩国双龙、英国罗孚这样的二流品牌以重组的名义来到了中国，但“不会没有后来者，转移到中国制造只是需要更好的生存环境。有些汽车企业表面上看起来并没有这方面的动作，实际上是他们没有找到更好的合作伙伴而已。”业内人士表示。

　　其实，从日产和国内东风的合作来看，日产给人的感觉总是没有放开手脚。日产总裁卡洛斯.戈恩曾因一句“和东风合作，中方贡献度为零(ZERO)”而掀起轩然大波，其后在接受记者采访时他曾表示，他希望记者反问东风，在东风的七个品牌中，日产的贡献度又有多大。业内人士普遍感觉双方在经营磨合和利益分配上仍然存在一些矛盾。但现在，因为日产本部的停产，日产似乎必然要放开手脚并且紧密和东风有限进行合作，这可能使日产对华的战略将有所调整。

　　(周颖)