油耗新标考验跨国汽车公司
上月底，我国《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准正式出台，并将于明年7月1日起开始实施。
据国家标准委主任李忠海介绍，《乘用车燃料消耗量限值》国家标准是我国控制汽车燃料消耗量的第一项强制性国家标准，《限值》首次对3.5吨以下的轻型载客车辆按整车整备质量进行分段，并确定各重量段内汽车要达到的“百公里燃料消耗量”的标准。如果某种车型油耗不达标，今后将有可能不准生产、销售、进口。
业内人士认为，虽然这一标准的出发点是为了控制能源的消耗，但从汽车产业的角度分析，《限制》的施行将会导致汽车生产成本增加，而进入中国的跨国汽车公司们受到的这方面影响则首当其冲。
“油老虎”时日无多
“出台这个标准的目的就是为了节能。”参与标准起草工作的中国汽车技术研究中心标准化研究所副总工程师金约夫在接受记者采访时直截了当。
事实上相当长的一段时间内，中国一直在大量进口原油，未来20年内有望超过美国成为全球最大的石油消费国，因此在节能规划中作出相应调整已迫在眉睫。而目前我国乘用车正处于高速发展的导入期，车用燃料需求也处于高速增长时期，有关数据显示，我国进口原油的30%用于了汽车消耗。
为确保可操作性，这项标准将分两个阶段实施：对于新开发车型，从2005年7月1日开始实施第一阶段限值要求，从2008年1月1日开始实施第二阶段限值要求；在生产车型比新开发车型分别推迟一年实施，第一阶段的执行日期为2006年7月1日，第二阶段执行日期为2009年1月1日。
国家标准委主任李忠海表示，《限值》是充分考虑了我国的实际情况和汽车工业未来的发展而提出的。第一阶段的限值基本相当于当前国产乘用车燃料消耗量的平均水平，符合和不符合限值的车型各约占50%，而不符合限值的车型中相当一部分是各厂家准备在近期内换型或淘汰的车型。有了第一阶段的限值，能促进落后车型的更新换代；第二阶段的限值是在第一阶段限值基础上加严约10%，这样到2009年乘用车的油耗量能比目前水平降低15%左右。
“这一强制性国家标准的推出，有利于抑制能源需求增长过快的势头，但目前应抓紧研究和实施标准的后续政策。”李忠海如此评价，据其透露， 下一步我国还将对轻型商用车、混合动力轻型车(3.5吨以下)、混合动力客车(3.5吨以上)等制定燃料消耗量限值标准，逐步建立和完善适应资源节约型社会的燃料经济性标准体。
金约夫还表示，节能将直接提升汽车的技术含量。由于明年1月1日起国家将实施进口汽车自动许可，制定这个标准就是为了让国外技术含量较高的车进入中国市场，防止一些技术落后、能源浪费严重的进口车进入。同时高技术含量进口车必将带来竞争压力，可促进国内汽车厂商在自主研发高级技术上提高投入。
国家质量监督检验检疫总局相关人士告诉记者，在目前市场上有90%的车型符合《限值》标准，这其中绝大部分是国产车，而剩下的10%包括大部分进口豪华车和少部分落后的国产车型，其中进口高档豪华车是超标的主力。
进口奔驰、宝马、宾利、迈巴赫等高档豪华车，有相当一部分已经超过了第一阶段的燃油限值，第二阶段的标准这些车型基本上已超出。以重量为2585千克的宾利为例，宾利在市区的燃油消耗量达到30.7升，百公里等速油耗也有20.60升，远远超过了标准所规定的限值。这个标准一旦实施，现在车市上大部分高档豪华车将不能进入中国市场。
跨国公司故作镇静？
到目前为止，面对中国的乘用车油耗新标，跨国公司们都表现得极其平静。相关的言论中，它们普遍淡化了新燃油标准带来的影响。通用汽车中国投资有限公司公关总监郑洁表示，通用汽车目前在中国销售的所有汽车都符合第一阶段新标准的要求，通用汽车也正在研究2008年实施第二阶段标准会带来哪些影响，相信届时公司将能够满足政府标准的要求。
而大众汽车发言人也表示，公司汽车均能满足2005年新标准的要求，但他拒绝就2008年标准的实施前景发表评论，称观察中国的发展“需要时间”。戴姆勒-克莱斯勒中国公司发言人特雷弗·黑尔则透露，公司“正在研究新提出的燃油效率限制条，并评估它们对公司发展计划可能产生的影响。”
要适应这个新的能耗标准，对跨国公司来说可能要比想象中费力很多。根据近期华盛顿一个环保智囊机构向世界资源协会提交的一份报告，通用汽车和戴姆勒-克莱斯勒等外国汽车生产商还没有做好迎接中国新节能标准的准备，恐怕在2005年新标准颁布实施前改进车型会导致成本增加。
该报告称，要遵循中国新制定的节能标准，通用汽车中国生产业务面临的成本压力将会最大。通用汽车目前只有42%的汽车符合新标准，能符合2008年第二阶段标准的只有32%。报告称，鉴于通用汽车在中国推出的车型多种多样，这家美国汽车生产巨头可能会“面临全行业最高的标准实施成本”。
报告还指出，和通用电气一样，戴姆勒-克莱斯勒在这方面也比较落后。而大众汽车虽然有68%的汽车符合2005年第一阶段标准的规定，但只有19%──大约13万辆──能符合2008年第二阶段标准。而其他外国汽车生产商可能也需要为此增加开支。
此外，世界资源协会还点名指出，丰田汽车、福特汽车和PSA标致雪铁龙在满足新标准方面情况要乐观很多，这些公司的汽车就算需要更新，也只要投入很少资金。报告以福特汽车为例，称该公司目前所产汽车就全部符合2005年的燃油效率标准，72%能满足2008年的标准。
福特汽车中国公司发言人许国祯也对记者表示，福特公司满足2005年的标准没有问题，但现在谈论2008年的数字还为时尚早，因为“还会推出新产品，我确信情况不会变得更坏。”
据一位跨国汽车公司的技术专家对记者分析，在燃油效率方面，中国的新标准与美国的不同，似乎更加严格。在美国，汽车生产商们只需满足轻型卡车和轿车的平均耗油量规定即可。但在中国，标准根据车辆重量而定，每个重量级别各有一套标准。从2005年7月开始执行的第一阶段标准中，最轻重量类别的汽车必须满足每加仑行驶61公里的标准，重量超过2.475吨的汽车则要满足每加仑行驶31公里的标准。商用车和卡车不在其列。此外中国的新标准还要求必须对重型车作出重大改进。
但根据记者了解到的情况，成本的提高可能只是对跨国公司不利的因素之一，还有其他两个因素也会令巨头们难以放下心来。
一个是新标准的执行力度到底会有多大？虽然是一个强制标准，但这个标准还缺乏实际的可操作性，因为目前厂商公布的产品油耗数据大多为百公里等速油耗，但这个等速油耗太过“理想”，跟实际油耗往往相去深远，这样就给一些厂家浑水摸鱼留下了空间，而新标准在这方面没有更详细具体的规定。
另外，新的标准是否能对跨国公司和本土公司一视同仁？这也是跨国公司从自身角度较为担心的一个问题，“新标准的实施是否会加重某些公司的成本负担，而却为另一些公司趁势发展创造机会？”一位合资企业的高层对记者表达了这样的忧虑。本报记者 刘春
