在经历了长达半年之久的增速放缓之后，中国轿车市场已经到了大浪淘沙、优胜劣汰的严峻时刻。

　　谁是市场上真正的王者？谁是竞争中失意的英雄？表面上看仅仅是汽车产品降价、一些车型滞销、厂家能力放空、商家大量积压。但是，即使是在轿车销售增速高达75%的2003年，30家轿车企业销售不到200万辆，平均每家只有6万多辆；有12家企业的市场份额不到1%，其中年销售量不足万辆的有8家，这显然与汽车产业规模效益的规律是背道而驰的。

　　到2004年上半年，国内轿车企业的数目已经达到31家，销售113万辆，平均每家3万多辆。可以预见，随着市场继续放缓，一些车型无奈退出，最后将是轿车企业的大洗牌。

　　那么，中国轿车企业总体上是什么状态？各个阶层的生存状况如何？根据上半年汽车行业统计的轿车企业销售情况，结合2003年的相关数据，目前国内31家轿车企业可以按照市场份额分别在10%、5%、2%、1%和1%以下，分成五个层次。在具体分析当中，参考了10年前、5年前的有关数据，使读者对轿车行业有连续、全面、深入的感知。

　　第一阶层：三强鼎立

　　第一阶层：上海大众、上海通用和一汽-大众三家，今年上半年销量在13万辆以上，市场份额均大于11%；全年预计销量超过20万辆，市场份额在10%以上。

　　这是国内轿车企业真正意义上的 “三强”，要么在华合资较早如上海大众、一汽-大众，要么发展速度较快如上海通用，他们用扎实的业绩占据了领先的位置。

　　今年上半年，上海大众销售近18万辆，市场份额为15.8%；上海通用销售14万辆，市场份额为12.5%；一汽-大众销售近13万辆，市场份额为11.2%。

　　高手之间的竞争显然是在市场份额。在今年北京车展前后，上海通用在先，上海大众和一汽-大众紧随其后，大规模的降价引人注目。而上海通用仅仅拿了一个月的“销售冠军”，也被炒得沸沸扬扬，竞争激烈的程度可见一斑。

　　“三强”之争一方面体现在上汽集团和一汽集团谁是国内的“老大”之争；另一方面则是国外两大势力——大众与通用在华之争。

　　上汽与一汽之争，无疑是前者占据了上风。身处前两位的上海大众、上海通用销售约32万辆，市场份额为28.3%；都是一汽-大众的2.5倍。

　　德国大众与其中方合作的市场份额为27%，美国通用与合作伙伴的份额是12.5%，尚不到前者的二分之一。但是，德国大众在华的领先优势已经被慢慢侵蚀。

　　1994年，上海大众销售11.5万辆，市场份额45.98%，一汽-大众销售0.76万辆，市场份额3.04%；两家市场份额接近50%。如果加上当时一汽集团引进技术生产的奥迪轿车20325辆，市场份额8.12%，整个大众在华合资合作的总份额高达58%。

　　1999年，上海大众销售23万辆，市场份额40.47%，一汽大众8.3万辆，市场份额14.60%；两家之和超过55%。作为两家大众现在的强劲对手、当年刚刚“入行”的上海通用销售1.98万辆，市场份额只有3.48%。

　　总的来看，上述“三强”的市场份额之和不足40%，与美、日、德等“三强”企业垄断市场有很大的差距。如：日本丰田集团一家在日本国内就有40%以上的市场份额。显然，国内轿车市场“三强”仍没有决定性的确立，也使很多企业看到机会。

　　第二阶层：五虎争先

　　第二阶层：广州本田、长安集团、天津一汽夏利、北京现代和奇瑞汽车五家，今年上半年销量在8万辆至5万辆之间，市场份额在7%-4.5%之间；全年预计销量在10万辆以上，市场份额在5%以上。

　　这“五虎上将”在国内并不是传统的汽车强势企业，而是以“地方势力”为主，有的甚至还走过弯路(如广州轿车项目)，只是近几年才脱颖而出的；而合作的外方也非特大型跨国公司，只是本田、现代、铃木等国际上的第二集团厂家。正因为如此，他们才来势凶猛，甚至孤注一掷，令人不可小视。

　　广州本田走的是积极稳健的路子，一步一个脚印。从1999年销售1万辆，市场份额1.75%，列轿车行业第8名；到2003年销售11.7万辆，市场份额提升到5.94%，列行业第5名；今年上半年销售8万辆，市场份额7.08%，已经擢升为第4位。

　　值得一提的是北京现代的突飞猛进。2003年，“入行”仅一年的北京现代产销双双突破5万辆，市场份额达到2.64%，跻身“十强”。今年上半年实现销售5.6万辆，同比增长172.26%，排名第7；下半年更有一度跃居第4的良好表现。

　　这一阶层中的长安集团主要是指长安铃木，尽管车型变化不大，但一直默默地在微型轿车市场上辛勤耕耘，同样取得了不俗的业绩：今年上半年销售6万辆，市场份额5.32%，位居第5，回归到十年前的排名，但销量已翻了几番。1994年，该公司销售9873辆，市场份额3.94%，排名第5；而2003年销售10万辆，市场份额为5.07%，排名第7。

　　在第二阶层中，竞争的关键在于发展速度，以奇瑞为代表的民族汽车工业异军突起。

　　从2001年1月3日正式挂牌，奇瑞当年销售2.8万辆，市场份额3.90%，行业排名第8位，2002年和2003年销售分别突破5万辆、9万辆，市场份额也依次达到4.45%、4.58%，连年保持第8的位置。今年上半年，奇瑞销售轿车5万辆，同比增长87.12%，市场份额4.47%，排名还是第8。

　　与此相反，天津一汽夏利走的是节节败退的道路。上半年销售5.9万辆，同比下降20.62%，排名跌至第6。天津一汽夏利曾经辉煌：1994年，其前身——天津微型汽车厂销售5.8万辆，市场份额为23.14%；1999年销售10.56万辆，市场份额为18.52%，仅次于上海大众，连续多年名列行业第2。2003年，该公司销售16.46万辆，市场份额只有8.35%，跌至轿车行业第4。

　　从市场份额上看，这一阶层的领头羊与“三强”之中最少的差距只有4个百分点；从发展趋势上看，“五虎上将”之中的广州本田、北京现代和长安集团都有可能对“三强”构成威胁。

　　第三阶层：八仙过海

　　第三阶层：神龙、一汽丰田、东风悦达起亚、风神、一汽轿车、长安福特、海南汽车集团和东南八家，半年销量在4.7万辆至2.2万辆之间，市场份额在4.1%-1.9%之间；全年预计销量在10万辆至4万辆之间，市场份额在2%以上。

　　这一阶层的构成比较复杂，主要是一汽、东风旗下的合资企业(各占3家)，分别具有福特、丰田、日产、标致-雪铁龙、现代-起亚、马自达、三菱等跨国企业的背景。虽然说他们有颇具实力的国内外汽车集团做靠山，但所处地位微妙、不进则退。

　　“八仙”当中领先的神龙公司并不乐观，昔日的国内轿车“三大”基地之一，现在跌落到前8名之外，甚至在第十名左右徘徊，是令很多人为之扼腕叹息的。1994年，东风公司销售富康轿车0.82万辆，市场份额3.29%，排名第7；1999年，神龙公司销售4.38万辆，市场份额7.69%，位列第4。

　　人们对一汽轿车的关心，不如说是对国车——红旗轿车的殷切关注。去年，在红旗轿车车型青黄不接的时候，通过引进技术生产马自达6，让一汽轿车赢了一定的时间与空间。按照厂家的说法，新红旗系列轿车将在2006年推出，也许会在那时还有一搏。

　　长安福特在今年开始发力，使其市场份额有很大的提升，也许会早日脱离“苦海”。特别是2月份新款蒙迪欧的推出，并以低价格进入中高级轿车市场，赢得一片喝彩；随后又有对嘉年华的重新定位，价格不断走低，人们开始接受福特这一全球著名品牌。

　　比较而言，一汽丰田的确是市场中的“迟来者”，但这绝不应该成为身处第三阶层的借口，否则看一看来得更迟的北京现代。一汽丰田最值得反思的，也许是其居高不下的价格策略。无论威驰，还是花冠，大都因为价格过高而难有更佳的市场表现。

　　东风悦达起亚完全可以用“进一步，退两步”来概括。从普莱特到千里马，公司出现质的飞跃，2003年销售近5万辆，在同档次车型中处于领先位置。但是，自从今年下半年闯入公务车市场，接连推出嘉华和远舰之后，因品牌号召力不足、价格策略失当等等原因，远未达到应有的市场预期。

　　偏居一隅的海南汽车集团(海制)十分不易，用普利马、福美来两款车型独撑苦斗了几年，终于闯出一片天下。接下来，随着福特携马自达与一汽集团、长安集团的全面合作，海制在后续车型、总体发展等方面的前景都不甚明朗。

　　摆在“八仙”面前的，的确是一片蔚蓝的大海，相信它们已经感受到了“进一步则生，退一步则危”的意境。只有通过全方位的努力，才能有所作为。

　　第四阶层：为生存而战

　　第四阶层：昌河、跃进、哈飞、北汽控股、金杯汽车、浙江吉利和比亚迪七家，半年销量在1.9万辆至1万辆之间，市场份额1.7%-0.9%；全年预计销量在4万辆至2万辆之间，市场份额在1%以上。

　　这一阶层“成分”错综复杂，国营民营、军工地方、合资合作，几家企业的处境都十分微妙，甚至十分尴尬。最现实的问题摆在眼前：总排名在第16名之外，到底还有多少机会？

　　一方面是几家国产品牌企业正处在准备阶段，也有后积薄发、后来居上的可能。如昌河、哈飞等都有年产销20万辆微型车能力和强有力的军工企业背景，有已经开发出的多款新车型，最近还有两家将重新整合的迹象，这一势力不可小视；而作为民营造车力量代表的浙江吉利和比亚迪，其

　　决心大、投入也相当大，关键在于品牌号召力的迅速提升，后劲不容低估。

　　另一方面，合资企业如跃进集团所属南京菲亚特的市场份额不断下降，今年1至9月生产20515辆，同比下降28.3%；销售22572辆，同比下降18.2%，成为今年以来国内合资公司中业绩下滑最严重的企业。最近有媒体报道，该公司已经把年初5.2万辆的销售目标下调为3万辆。

　　还有同时拥有民族品牌和合资品牌的金杯汽车，显然难以在中华、宝马两条战线上同时突破。中华轿车遭遇到国内外强手的狙击，市场表现平平；宝马轿车上市一年已经显露出曲高和寡的疲态，降价也难以招来更多的人气。

　　第五阶层：为名誉而战

　　第五阶层：湖南江南、吉利豪情、吉利上海华普、上汽通用五菱、一汽华利、一汽红塔、贵州云雀和一汽集团八家，半年销量在6000辆以下，市场份额在0.5%以下；全年预计销量在1万辆左右，市场份额在1%以下。

　　这一阶段的企业，要么有较强大的背景，如一汽的三家企业，如上汽通用五菱，还有吉利旗下的两家企业；而湖南江南、贵州云雀的前景就更加微妙了。

　　从车型上看，落在这一层面的，几乎都是微型轿车企业，联想到天津一汽夏利轿车的连年下滑，也许不是企业的错，却深刻地反映出我们整个社会消费环境的问题，反映出整个微型轿车行业的无奈。如果国家不能够出台鼓励节能环保车型、特别是微型轿车的相关政策，这一局面也许不会有根本的改观。

　　企业的“自救”无时无刻都在进行着：9月，上汽通用五菱在推出1.0升新SPARK的同时，将0.8升手动挡SPARK下调1.6万元之多，市场立刻反弹；湖南江南、一汽华利等企业也都采用过降价等方法，只可惜效果并不显著。

　　最后，让人难以理解的是一汽集团还在这里挂个名，而且是“零”企业(2003年生产212辆，销售717辆；今年上半年生产销售都是0)、倒数第一名！

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　　中国轿车企业数目：

　　1994年16家；1999年15家；2000年13家；2001年15家；2002年21家；2003年30家；今年上半年31家。

　　目前国内31家轿车企业的分布：

　　一汽集团7家(一汽-大众、天津一汽夏利、一汽丰田、一汽轿车、一汽华利、一汽红塔、一汽集团)，东风集团3家(神龙、东风悦达起亚、风神)，上汽集团3家(上海大众、上海通用、上汽通用五菱)，吉利集团3家(浙江吉利、浙江豪情、上海华普)，长安集团2家(长安集团、长安福特)，北汽集团2家(北京现代、北汽控股)，其他11家。

　　本报记者 张宇星 发自上海