2004年，车市上一轮又一轮的降价也不能改变汽车业整体增长变缓的现实。大部分汽车厂家不仅要面对单车销售利润的降低，甚至要考虑减产的可能。车市冷淡对所有汽车厂家都是严峻的考验，而对还比较弱小的自主品牌来说，这段日子更加难熬。

　　虽然银行贷款门槛提高，油价上涨和汽车价格的不断下跌使部分消费者采取了观望态度，但这些问题是所有汽车厂家都要面对的。对于一些“财大气粗”的合资厂商，这可能只是一个短暂的困难时期，毕竟他们背后是拥有全球市场的国际汽车巨头，并有雄厚的资金实力。但目前几乎所有的自主品牌都以国内为主要市场，车市整体增长变缓对他们的影响更加直接，也更加具有杀伤性。

　　对自有品牌的另一个不利因素是时间，如果把自有品牌崛起的时间从2000年起记算，到现在也不过短短4年。以2003年跻身轿车销量十强的奇瑞为例，2000年销量为2000辆，2001年销量飙升至2.8万辆，2002年上升为5万辆，2003年超过9万辆，4年销量合计17万辆。虽然增长迅猛，但是和2003年大众近70万辆以及上海通用约30万辆的销量相比，仍有巨大差距。而市场保有量与售后利润是密切相关的，实力雄厚的合资厂商可以将利润重心转移至售后领域，目前绝大多数自主品牌还不能做到这一点。

　　如何解决资金也是现在很多自主品牌迫在眉睫的问题。曾有业内人士将汽车制造业戏称为“钱坑”，蕴藏巨大财富但需要的投资同样庞大得惊人，而且存在风险。在上世纪90年代，一年手工敲出几千辆汽车也能赚得钵满盆满，但今天却无异于天方夜谭。现在的汽车业是靠资金和技术说话的时代，而这两项都是合资厂商的强项。一旦产品积压，弱小的自主品牌就会面临资金链断裂的危险，对企业来说可能是灭顶之灾。

　　如果说车市冷淡和资金困难还能撑下去，真正威胁到自主品牌生存的是合资厂商已经开始侵入他们的生存空间。在2002年和2003年的时候，5万元左右的奇瑞QQ，12万-15万元价格区间内的中华、羚羊、东方之子等等，在同价位上来自合资厂商的竞争车型少之又少。捷达和宝来之间在12万-18万元的价格区间是空白；桑塔纳2000、福美来、spark的价格还是高高在上；polo被市场定位和所谓的“三厢情结”困扰；高尔夫、凯越、伊兰特刚刚上市，这几款自主品牌从某种意义上说是填补了合资品牌的价格空隙。

　　但是今年上半年的几次大降价改变了车价格局。不仅伊兰特、凯越、高尔夫这些新车型开始占据11万-15万元的价格空间，桑塔纳3000、宝来、福美来等老面孔也加入大幅降价行列。最近spark的降价更使5万元左右的经济型家用车市场突增了一个强劲对手，而这一市场以前一直是自主品牌占据优势。

　　自主品牌的危机也为中国汽车业敲响了警钟。在加入世贸组织时，中国汽车业获得了“5＋2”的7年保护期。可是想同国外发展了上百年的汽车巨头站在同一条起跑线上，7年的时间够吗？一位专家曾说：一个刚学会走的小孩，就要让他跑，还要跑过奥运会冠军，这不太现实。

　　商报实习记者 邓小刚