LPG是液化石油气的缩写。在北京的公路上，如今有不少使用LPG作为燃料的公交车和出租车在行驶。在二环附近的一个中石油加气站，记者看到，共有8只加气枪。然而，大部分时间他们并没能全部派上用场。即使业务最忙碌的中午时间，两名工作人员也足以应付。据工作人员介绍，这个加气站的2000年兴建的，当时来加气的车辆经常需要排队等候，有时甚至排到二环路上。“现在来加气的车辆，每天都在减少。”

　　一年前，北京共有加气站74家，但目前已减少到37家。记者了解到，这37家加气站的利润已经大幅“缩水”，有的甚至已经在亏损。不得已大部分加气站都开始倚重加油业务。经营收入的主要来源依然是加油。该气站负责人说：“气源的供应价格一直在涨，我们也不得不涨，勉强能保持微利的状况。为什么要提供加油、加气两种服务？如果仅仅靠加气，这个站根本维持不下去。”

　　该负责人告诉记者，在去年北京市政管理委员会的一次会议上得知，当时全市的74家加油加气站中，只有33家的营业执照、危险化学品经营执照等证件齐全，而其余的41家正在补办相关的手续。接近一半的加油加气站的营业手续尚不齐全，却可以堂而皇之的进入运营阶段，不能不令人产生疑问。一家加气站的建设投入不下百万元，而且日常维护还需要较高的费用。高昂的成本，激烈的竞争和监管不严，让部分加气站放低了对气源、气质的要求，以此来降低成本，获得较高的利润。加气站的工作人员说：“目前北京市的液化石油气的价格并不统一，从2.6元到2.9元不等。而早先的市场价格更是参差不齐，有的能比市场价低很多。”

　　记者了解到，目前市场上的大多数加气站的石油液化气来自中海油和中国石化，从这一渠道的石油液化气价格基本是统一的。该负责人说：“按照我们的气价，我们只能有非常少的利润。一些低价气站的气源是从哪里来得，这只有他们自己知道。”

　　三元出租汽车公司的袁师傅告诉记者，曾经也用过便宜的石油液化气，但液化石油气所含的杂质多，极易在汽缸内形成积炭，导致发动机点火器失灵，需要经常更换“三滤”、火化塞，维修的费用同样不菲。而且有的加气站给的气量不足，在液化气中有大量水分存在，这会影响发动机的正常工作和使用寿命。“北京的加气站比较少，到质量有保证的加气站得绕着三环跑多半圈，非常不方便，没办法，又从气改油了。“如果液化气的质量普遍能提高，我愿意用液化气，既省钱又环保”，袁师傅说。

　　记者还了解到，车辆自身也为石油液化气推广带来一些问题。原因是，北京市目前使用石油液化气作为燃料的出租车，基本都经过对汽油发动机进行改装。由于石油液化气的特性，会使单位体积燃料的效率降低。比起原汽油发动机所产生的动力来说，动力性会降低。这就是出租车司机常说是用气“没劲儿”的原因。

　　气站的负责人告诉记者：“在用气过程中的车辆的问题，并不完全是由气质产生的问题。现在许多夏利出租车都已接近报废的年限，而且从燃油发动机改装成燃气发动机，肯定不好用。应该在车辆一生产的时候，就设计成用气的，这样应该可以降低车辆的故障率。像索纳塔出租车，只能用气，据我了解，车况非常好，也不存在那么多的故障。”

　　也有专家指出，燃油车改装成燃气车后并没有达到低排放环保目的。由于燃油和燃气对发动机的要求不同，燃油改燃气时要求各方面参数，如点火能量等须与发动机工作性能进行优化匹配，但目前技术力量尚达不到这种优化，因此，燃气不能充分燃烧，无法保证改装后的双燃料汽车的排放达到环保要求。

　　虽然索纳塔出租车使用石油液化气的车况比较好，然而司机同样有自己的困扰。一位开索纳塔出租车的司机说：“如果不是索纳塔出租车只能使用液化石油气，我一定改用汽油。加气站太少，加一次气要跑很远，这还是在市区里。如果有去郊区或者更远一点的地方载客，我就更不能去了，郊区和外地根本没有加气站。”

　　据了解，北京目前现有的加油加气站分布局并不十分合理。北京市加气站共有37家，每个行政区平均约有4～5个，大部分加气站建在三环以内，而对于在运营中的两万多辆可使用液化石油气的出租车来说，这个数字太少了。有专家指出，相对于北京的城市规模，至少需要100家加气站才能基本满足需要，而在政府部门大力推广使用液化石油气燃料的车辆时，配套设施的建设却没有能及时跟上，这也是推广液化石油气的障碍之一。

　　刘鹏