本报记者张炤虎北京报道　厂商们怀念2003年的好日子，但它将一去不复返。一汽大众的高层在接受媒体专访时半开玩笑地说：不要再等我们降价，因为按照现实情况下，我们脱得只剩“背心”了。过不了好日子不等于过不了日子。消费者还在发扬连续作战精神，似乎一定要等到车价无底洞穿掉的日子。

　　从2003年各企业的经营年报分析：一汽大众利润率在12%，其中4%左右是营商返利，去年奥迪的单车利润平均在3万元左右，北京现代、东风有限排名也比较靠前，上海大众的全系列产品单车平均利润1万元。但是今年这些情况都已经不存在了，随着两个大众和奥迪的全线降价，和中低档车的全部跳水，绝大部分轿车的阶段性利润谷底都能够看到。为了避免利润见底的危机，厂家在成本上也已经是无所不用其极，看看他们是怎么抠钱的吧。

　　配套压价黔驴技穷

　　降价灼烤着每一家企业，连奥迪都受不住狂潮的冲击宣布降价2万，最便宜的A41.8T只卖29.8万元。生产厂一汽大众在成本方面过去很少关注，这里面的因素既有政策的保护，也有竞争对手少的客观环境，高投入可以得到高回报。而现在完全情形完全不一样，一汽大众总经理秦焕鸣坦承在降成本上，大众系的企业比较特殊。“在一汽大众德国文化比较深，已经对质量的追求到了一种苛刻程度。有时候，我觉得有些方面和竞争对手相比，应该灵活一点，但是这种文化灵活不了。”但即便是大众这样传统上不会降成本的企业，现在也只能低头了。

　　成本压缩如同层层盘剥，让多数配套商感觉快要窒息。湖北汽车协会人士介绍，作为配套大省之一，该省的整车配套成本压力已经一层层推到五金件厂，大家都在喊头疼。整车降价减配置，而配套商则是从二三级零件，甚至原材料开始的质量“节省”。

　　其实，早在井喷刚开始的2003年，为了抢到更多胜利果实，迅速扩张规模，一些厂家在没有更好办法的情况下，已经在固定资产投资上节衣缩食。如今，在消费者看不到的车间里，检测设备也开始被偷梁换柱，质量控制总体水平正在向成本的压力屈服。据广州一家专供汽车生产厂设备的供应商透露：一大批中小企业的质检设备为省钱而搞得很差，甚至有些程序都在减。圈里人常常以此为依据向朋友忠告：某某产品不能买。被设备供应商列入黑名单的品牌主要集中在东南沿海，而且大多是中低档轿车。另外，在配套商和厂家之间，一种默契也在形成，只要是用户看不到的地方就可以省钱。奥迪品牌部经理付强透露：有一个问题通常人们注意不到，即便是一些欧美的工厂，零部件的原产地是不是在欧洲都不好说。甚至于有些部件就是亚洲的产品，却用原产地的品牌进行销售。这种配件的差价被整车降价或不赚钱的配件降价掩盖住了。

　　费用省到工人腰包

　　尽管企业不愿承认管理费用缩减的作用，但是多数企业还是把人力成本作为困难时期的法宝，谁让中国的人工如此廉价呢，一位外资老板认为，至少中国汽车厂的人力成本比东欧和南美有些国家还高些。降薪被老板们放到了最后的防线上，盼望降价的消费者最好先看看，有没有亲友在吃汽车饭。

　　南汽某中层干部向本报透露：很多蓝领工人三年没涨过工资，而干部们也是长时间没涨过一分钱；一家中央媒体则分析，二线企业职工已经接近800元的月薪水平。在这方面，最受人关注的还是大众。配套商提供的消息称，在上海大众的朋友称，他们前不久休假一月没有拿到任何补贴。而按照秦焕鸣向中国经营报提供的情况，一汽大众是合资企业中薪金最高的，“一汽丰田相当于我们的2/3，而别的合资企业更低。”秦称“工资总额确实要控制。整体上二厂的营运成本控制大约要相当于一厂的60%。采取的办法就是按照社会劳动力的平均价格，专指蓝领这一块的工资。但这不是一厂的水平，如果一厂的员工到二厂去，还是保持一厂的水平。”据悉，一汽大众正在和一个美国公司进行合作，重新控制整体的工资体系。

　　白领的费用也在节省，秦焕鸣说以前一汽大众的干部去德国都是坐SAS或汉莎的飞机，现在规定都做国航飞机。“这样一个往返至少省1700块钱，而一年我们有几百人次要过去。”

　　流通改良先天不足

　　不能忘记的还有物流，一汽丰田的王法长对流通造成的成本占压感触颇多“产品物流成本目前在国内占的比例很大，通常国际上讲营销物流成本也很重要，但在中国更明显，你经常能看到某某汽车公司的运输专用车，由于是单向运输，第三方运输企业的优势没有体现，空驶回程浪费的成本太多，原来还能空车载货，现在上车多运量大，运输公司自己无法解决，只能让厂家倒贴。”

　　其实多数在长春的一汽系统企业都有过为物流伤脑筋的经历，一辆辆满载的一汽专用运输车现在看不是荣耀，而是负担。整车物流如此，配件的物流也受同样制约，据一位一汽高层透露，如果在长春生产的车，以大众和红旗的经验，运费要在2000元。采购成本也有周期，通常SUV车的协作件周期要两个月，少的车型也要20天。“你如果提前，配套商也会有库存压力，这个问题也只有订单式生产可以解决。但要包括配套厂和原材料整个体系都实现还有很多困难。”秦焕鸣则举例说“比如德国大众从汉堡发来一个集装箱，上海大众直接到上海港就可以，而到我们这儿就需要到大连港，这就增加了100美金。然后再到长春，一个是海运，一个是陆路，都不省钱。”维修配件运出是第二波成本增加的时期，长春的企业需要把配件从东北运到华中，再辐射到全国各地。秦说“如果再有三厂的话，肯定不会再选长春了。”

　　江浙配套企业具有天然优势，它已经吸引福特长安二厂到南京落户，别的企业并非不想学，但能不能搬却是大问题。管理人员、原有设备搬迁是一大笔钱，土地拆迁和审批的成本更是摸不清。不仅一汽，很多企业都知道物流能省钱却抓不住。

　　需要说明的是，工资瘦身也好，配件缩水也罢，无论厂家想什么办法，成本总是刚性的，利润空间的变化不能不考虑周期时间的定数。消费者这边希望看到无底洞，但这种希望每涨出一点儿，也等于在逼厂家把自己的利润之船再高上一块，除了一些中小企业高不上去沉入水底之外，只要大企业还活着，你仍然看不到无底洞。现在，真正可怕的后果反倒越来越近了，先是产品质量下降的危险与日俱增，然后就是经销商非法行为增多，买车会越来越不放心。信心的崩盘要比市场崩溃难挽回得多。