盛世危言：浮华背后的危机

　　散人

　　不用我多说，似乎地球人都知道，如今中国的汽车在中国是怎样的火暴，这个现代工业的宠儿是怎样的被人们当做谈资在茶余饭后津津乐道，怎样的大量地走进寻常百姓家。当然，作为一个汽车行业的记者，在对这个行业的逐渐的了解中我不得不为中国汽车业的前途担忧，就是在几天前，我看到了两组数据，为了方便起见我就全文摘录下来。

　　据资料统计，2002年国内轿车产销量出现了爆发性增长，分别达到109万辆和112.6万辆，增长幅度高达55%和56%。然而，在各汽车厂商争相庆贺的同时，我们却不能不尴尬地面对这样一个事实：国内轿车产量比上年增加的30多万辆中，有17万辆左右是以KD方式生产的。而在今年，有越来越多的态势表明，KD风潮还将愈演愈烈。

　　进口整车的关税要比进口散件高得多，并且在进口配额上，也对进口散件有明显的倾斜，例如2002年总额79.35亿美元的汽车及关键件配额中，其上半年汽车整车进口约3万辆，不到发放配额的40%；而当时CKD产量为4.3万辆，同比增长35.51%，远高于进口轿车约23%的增长率。

　　透过这些高速增长的浮华的表面，我们不难看出它背后潜藏着的巨大的危机。可能有人也会说，KD也没什么不好：汽车厂商挣他们的钱，消费者也乐得越来越便宜地买上国际名牌车，两全其美又何乐而不为呢。对于这样的看法我可以很明确地告诉你：请不要忘记，无论是“准进口车”还是真正的进口车，一定会比在这些车的原产区卖得贵，这是永远不会改变的事实。而且，一旦KD生产出的车子出现问题，要更换的零部件也需要进口，而进口零部件的价格肯定要比国产的价格高。这样一来，最终吃亏的还不是国内的消费者吗？我们永远也享受不到世界上性价比最优的轿车。

　　从另一个层面讲，短期内国内汽车厂商以KD方式是赚到了大钱，但从长计，这种运作方式无异于饮鸩止渴。

　　汽车工业发展研究所高级研究员贾新光说，“这种现象可能是中国汽车工业发展道路上所独有的现象，20年前我国开始搞汽车国产化，各大厂商以KD起家理所当然，但20年后，走了一个轮回，我们还是在做KD，而且还有进一步扩大的趋势，这就很不正常了。”

　　其实，在汽车工业发展的初期阶段，采用KD的方式来发展本是无可厚非的，只是事实上是在国际上，KD只不过是一种“贸易方式”，而在中国，如今它居然成了一种高效的“生产方式”，并且，把汽车工业和我们起步时间并无差距的韩国的车也拿来KD。有专家认为，把KD单纯当作一种生产方式，会对一个国家的经济产生许多负面作用。其中最明显的是，轿车制造企业核心技术的落后，将使中国汽车工业对相关行业的带动作用远低于发达国家。不能摆脱KD方式，将会使国内轿车企业患“小儿麻痹症”，对未来企业发展的影响绝对不容忽视。而如今的情况是，中小企业在大力开发自主品牌车，而有实力的大企业却神情地陶醉于做KD、做附庸。

　　中国的汽车行业现阶段存在暴利是中外汽车厂家一起热衷于KD的最基本的原因，还有一个那就是几乎任何人都能看出散件进口与整车进口之间的关税差异，不少企业之所以热衷于KD，实际上是在钻国家政策的“空子”，某种意义上甚至是将国家应该向进口整车征收的关税利益转移到了企业身上，本该由国家得到的利益由企业得到了，而且对企业来说，采用KD方式，也无需大量的研发投入，而且周期短，就如北京现代在短短的几个月就生产出了现代索娜塔。而在合资的外方眼里，KD方式也不失为一种不错的选择，因为无论是向中方卖整车还是卖散件，外方对中国市场的占领都是一样的，品牌、技术还是他们的，而且KD的车还要比进口的整车多，数量上也占到了便宜。就这样中国的汽车业走进了这个不归之路。

　　对此种情况，专家与院士均表忧虑。

　　贾新光认为，KD的风行，对中国汽车工业造成了三大“伤害”：首先，由于大量进口国外零部件在国内组装生产，国内零部件行业将无法得到发展；其次，消费者的利益会受到损害，它将直接增加国内消费者的负担；再次，KD对中国汽车工业会造成不可挽回的伤害，散件组装都是短期行为，它会白白耗费中国汽车工业发展的“宝贵”时间，这样中国汽车工业的开发、设计能力都提高不了，制造水平和工艺也得不到锻炼。中国汽车工业发展的机遇，不管是过去、现在和将来都应当是低档汽车市场。从国际上来讲，韩国和日本也都是从低价位的车开始发展起来的，当初往美国打市场都是拿1升多的车去敲门。他说，东风重卡等中重卡车从1998年起几乎每年翻一倍，大客车每年增长近60%，微型轿车的发展也很快，而且很有市场，现在就应当把握好这个机遇，静下心来好好发展，不要老是去拼装什么中、高档轿车，到时候拼来拼去，什么都得不到。对汽车行业的保护期截止到2006年，届时如果中国汽车企业还形不成自我开发、自我设计的能力，后果可想而知。

　　中国汽车行业惟一的院士郭孔辉说：“我不反对中外合资合作。但是，中国有关方面跟国外合作，首先必须自己有本事。在什么本事都没有、钱不多和无技术的前提下，中国有关方面仅凭准入制拿市场和国外企业进行合作，将不可能持续下去。在中国加入世界贸易组织以后，中外合作将更多地体现在技术方面的合作，另外还有管理、市场等方面的合作。这就要求中国有关方面必须有较强的自主开发能力，必须掌握核心技术。如果中方缺乏自主开发能力，不掌握核心技术，就只有依赖国外技术，就会陷入越没有能力越依赖、越依赖越没有能力的怪圈。我们应当更多地强调汽车零部件工业及其自主开发的重要性。汽车零部件工业是汽车工业的基础。韩国汽车工业就是以汽车零部件工业为基础发展起来的。在汽车零部件工业强大起来之后，韩国才着重发展汽车整车工业；整车工业的发展又带动汽车零部件工业的发展。整车工业和零部件工业是互为因果的。国内有些人一强调整车工业的重要性，就忘记了汽车零部件工业这个基础，以致中国汽车零部件工业水平一直上不去。比如，国产汽车发动机一直过不了关，就是一个突出的问题。郭孔辉说，现在中国不乏资金、人才、市场和良好的发展趋势，缺的是没有技术开发人才成长的环境，如果有关方面加以分析、合理引导的话，就有能力进行汽车零部件工业自主开发。”

　　外方打喷嚏，中方就感冒，这还了得。

　　其实，拥有相对自主发展的汽车工业体系不仅关系到国内企业本身的存亡，从更大的层面上讲，它更关乎整个国家的国计民生，有多位专家指出，汽车工业在国民经济发展中具有不可替代的支柱性地位和巨大的辐射带动作用。例如去年，整个汽车产业创造的价值达8000亿人民币，接近国民生产总值的十分之一。因此，中国必须建立和完善拥有相对自主发展的汽车工业体系，否则我们所拥有的巨大市场资源就有可能白白地拱手让人。

　　所以有人生动地形容目前中国汽车工业的现状是：“外方打喷嚏，中方就感冒。”主动权基本掌握在别人手里，一旦2006年整车关税大幅下降之时，外方觉得时机成熟，抛掉中方伙伴，那么肯定会有相当一部分国内汽车企业陷入绝境。

　　近期，还有一些有关中国汽车业将会面临产能过剩的说法，那么产能过剩究竟将有多大的破坏力？全球汽车工厂的平均闲置率为20%，但整体而言，汽车行业依然盈利。但在巴西，汽车工厂半数闲置，整个行业处于危机之中。按照目前的投资速度发展，中国将在很短时间内出现类似巴西的局面。新车价格已经开始下降，去年的降幅为20%左右，而今年的降价次数就已经达到40多次。汽车行业中曾经有过巴西等国产能过剩所带来的惨痛经历，但事实上是一些国外厂商只顾中国市场优厚的利润而不顾是否产能过剩的做法。麦肯锡汽车行业专家表示，汽车产业已经意识到了在巴西、印度和东南亚等地过度投资的教训，但是，即使认识到这一点，汽车厂商还是很可能不自觉地陷入这个怪圈。随着汽车产能的扩张，预计未来几年的降价速度会更快，这样就会形成对于中小企业来说极其不利的形势，就很有可能严重制约中国汽车工业的整体发展。

　　这种危机存在的理由很多，答案主要表现在以下几个方面。中国汽车存在暴利这是有目共睹的，谁也不能否认。国产化率不到过低，更可被的就是北京现代的索娜塔只在北京按四个轮子和喷喷漆，这能叫生产汽车吗？与正车进口有什么区别。库存增加，有产能过剩的危险，而国外的厂商还在不断进入中国，增加产能。价格大战不可避免，对国内的中小企业产生致命的威胁。自主品牌的开发集中在中小企业，而有实力的大企业只是陶醉于做为国外厂商的附庸。

　　最后，再说一句，那就是中国的汽车的希望在品牌，中国汽车的弊端在体制。