东风出山 十堰直面城市转型困惑
东风汽车公司总部搬迁，给十堰这座城市带来的不仅仅是经济上的缺失，还有对历史的眷恋和对前景的茫然
2004年9月29日，是东风汽车公司(原第二汽车制造厂)35周年的日子。
对东风汽车公司来说，确切的建厂日期已经不可考，但可以确定的是，曾偏居于鄂西北十堰市，在长85公里、宽30公里区域内发展起来的东风汽车公司，今天已经有了遍布全国的十大基地，行业三强的地位得到进一步巩固。与此同时，东风汽车完成了几代东风人的夙愿，将东风汽车公司总部迁往武汉，实现了发展中的“三级跳”。
东风汽车公司在形势发展后迁出大山深处。但是，跳出十堰和跳出襄樊再跳到武汉是要有代价的，谁将为一个历史的误会埋单？
失落的城市
最初只有千把人的十堰小镇，轻工业是一家豆腐房，工业企业只是一家铁匠铺。当年，二汽选址是按照中央“靠山、分散、隐蔽”，一切立足于战争“早打、大打”的原则确定的。幸亏当时一机部部长段君毅要求在建厂的时候要注意经济规律，厂区适当集中，否则很难想象今天的东风汽车公司是什么样子。
十堰市因车而建，因车而兴。全市汽车及零部件企业200多家，汽车工业资产445亿元，从业人员17万，其中12.4万人是东风公司职工，是世界三大商用车工业基地之一。2003年十堰市完成汽车工业总产值289亿元，占全部工业总产值410亿元的70%。其中东风公司完成235亿元，占57%。
35年的建设和经营，十堰已经建设成绵延60多公里，从机械加工到轮胎制造、轻化重工门类齐全的拥有几十万人口的现代工业城市。
东风汽车公司总部搬迁，给这座城市带来的不仅仅是经济上的缺失，还有对历史的眷恋和对前景的茫然……
十堰市长陈天会对《财经时报》说，东风汽车公司的迁出对十堰市的影响主要有三个方面：首先是无形资产方面的影响，35年来十堰一直是东风汽车公司总部的所在地，总部迁出产生的社会影响很大；第二是影响投资热情，由于东风在十堰，带动整个不发达地区的经济发展，现在东风总部搬走了，对投资者心理的影响是不言而喻的；第三东风总部的搬迁，为总部服务的各个部门也要外迁，使得大量为总部服务的物流、信息方面的人才外流。
现在人员素质变化了，当年到十堰参加建设的人几乎全部是各个大城市的精英，现在大多是周边区县进城打工者，文化素质下移。
其二是政府税收和各种税费大幅减少。陈市长介绍说，东风公司建设过程中，国家投资16.7亿元，形成总资产600亿元，年销售收入900亿元。如果各种税费累计占总收入的25%-30%，武汉市将获得近300亿元的税费收入。
东风汽车公司搬迁给十堰市在经济上的损失是很大的，加上社会影响，接受采访的市民们普遍有些失落感。
但显然，东风公司要走“融入发展，合作竞争，做大做强，优先做强”的发展道路，必须要走出大山。
2002年9月，东风与日产，以50?50的股比，组建中国汽车业最大的合资企业——东风汽车有限公司；
2002年10月，东风将所属的神龙汽车公司的合作层次提升到雪铁龙的母公司法国PSA集团，共同成立研发中心，实现了雪铁龙、标致双品牌共线生产；
2003年7月，东风又与本田通过改组武汉万通汽车公司，共同组建东风本田汽车(武汉)有限公司，生产本田SUV类的“CR-V”运动型多功能休闲车；
2003年4月11日，东风与美国康明斯在“东风汽车”柴油发动机分公司的基础上，合资成立东风康明斯发动机有限公司。这意味着国内规模最大、技术最先进的柴油机生产基地正式投入运行……
这一切都意味着东风必须要走出大山。当年走进大山是历史的误会，今天走出大山则是历史的必然。
善后难题
当年因为战备而进山的不止二汽一家企业，产业不同而已，东风公司出山极具示范效应。为此，湖北省政府和东风汽车公司签署协议，共同担负起东风公司迁出的善后问题。
东风汽车公司苗圩总经理告诉记者，湖北省已经决定加大财政转移支付的力度，尽可能地帮助十堰市调整产业结构，实现持续健康发展。他还透露将有40个亿的资金投入到十堰市的产业建设上来。
有关人士不无忧虑地说，新的投入能否改变十堰市的命运还很难说。由于这个城市完全是因为战备而建立的汽车城，它的生态系统非常脆弱，企业全部建在山沟里，没有粮食和蔬菜生产基地，全部靠外部供应，特别是对运输系统的依赖，不仅原材料运进和产成品的输出，几乎所有的社会生活用品都靠铁路和公路，而且周边县镇都是贫困地区。但是政府仍然把汽车作为支柱产业来发展，这种思维惯性也许会导致不良的后果。怎样实现十堰的经济形态转型，完成新的创业，是一个不容忽视的问题。
同样的问题也摆在襄樊市政府面前：到1985年东风公司基本形成10万辆产能后，就开始思考“下一步如何发展”的问题，根据当时中国汽车“缺重少轻无轿”的格局，认为要实现企业更好的发展，就必须走出十堰，在新的基地发展新的事业。东风汽车公司为了拓展发展空间，实施发展重心东移战略，在襄樊东北郊的油坊岗建立襄樊基地，相继建成第二动力厂、铸造三厂、柴油发动机厂试车场等先导项目，中央、省和东风公司决定对神龙公司实行一个项目两地建设的方针，成为襄樊新的经济增长点。以襄樊基地建设并实现产出为标志，东风公司实现了“一级跳”。
1991年，襄樊市委、政府做出依托东风襄樊基地设立汽车产业开发区的决策。去年以来，由于汽车工业产值达到104亿元，占襄樊市工业产值的58%，政府决心要把襄樊建成一个名副其实的汽车城，其经济指标是：2007年工业产值要突破600亿元，GDP达到180亿元，财政收入突破45亿元。
襄樊市有关负责人告诉《财经时报》，在规划选址上襄樊市把处于中心位置地势最为平坦的7平方公里地块全部留给东风襄樊基地自主发展，仅征地补偿费用优惠就在2亿元人民币，累计免征襄樊基地各种税费2.5亿元以上，对东风公司因征地而分离出来的90%的农村剩余劳动力进行安置。
问题是襄樊的做法能否真正解决发展问题？国家征收的土地费用是为了用于弥补土地整理费，少收或不收土地征用费，拿什么给农民整理新的土地？政府有关人士表示，为了支持大型企业发展，必须占用农田，在开发区完全实现弥补平衡不现实，因此要到山地较多的县市去整理一些土地给农民。
这意味着当地政府在可持续发展和绿色GDP的问题上有另外的理解，他们打算用这种方式为东风走出深山埋单，但是襄樊并不是发达地区，解决农民占地补偿问题要用钱，为东风襄樊基地减免或优惠了将近5个亿的资金，襄樊就要从自己的口袋里掏，否则会损害农民的利益，也会破坏襄樊地区经济发展的可持续性和生态环境。
无论如何，东风汽车公司已经走出深山，开始角逐中国汽车工业竞争力的地位。东风出山以后，不管它留下的是成功的经验，还是失败的教训，都对因为历史而遇到困境的国有企业是个启示。 (本报记者 沈小雨)
