9月30日在东风的10个基地庆祝35岁生日之时，东风出山的种种艰辛已经渐渐淡去，变为新生企业对外资和各地方政府的吸引力，外资老板和地方领导们都想留住东风这个宝贵的壳资源，但是当汽车企业遭遇市场寒冬时，东风却在困惑这种吸引力今后应该如何保持下去？

　　外资：心思各异 行动为先

　　对外合作、互相吸引，在东风看来是一种很难驾驭，又必须维系的平衡。东风党委宣传部提供的资料显示：目前东风整车已经拥有七个品牌——东风商用车、标致、雪铁龙、本田、日产、起亚，和正在“文件旅游”阶段的雷诺。这还没有算上生产零部件的康明斯、主打销售服务的裕隆，以及柳州风行、小王子等子品牌车型。

　　由于众多的外资历史环境不同，老品牌要焕发青春，新品牌要维持关注度，吸引到的外资每增加一家，工作量也与日俱增，伙伴的融合成了一篇大文章。

　　今年下半年，市场滑坡明显让东风的合资平衡术受到前所未有的挑战。一些外资认为自己的全力付出得到的只是东风的七分之一回报，有伙伴甚至直接对中方的贡献度提出质疑，但奇怪的是没有伙伴愿意后退一步，因为他们清楚东风的整体经验和实力是中国汽车业合资资源中比较难找的。

　　因为历史原因东风无奈出山，如今已形成的十个基地，但却因势利导地变成了七个品牌，东风在各个基地周围构筑了形成规模的一个个小配套圈，对十个基地相距遥远的天然不利因素起到了缓冲作用，使外资的信心大增。去年一年，康明斯、PSA都做出了向东风分阶段增资的计划，东风还透露武汉本田12万辆产能扩建计划在国务院获批的消息，高档轿车“里程”(LEGEND)将以高于雅阁的定位出击。

　　其实，无论日系、欧系，大家都希望能利用东风提供的低成本扩张空间赚钱，但是东风的这种吸引力也受到了挑战。由于新产品层出不穷，国产化速度和KD件的需求增长存在时间差，具体运作中新问题不少。

　　在东风发动机基地，记者亲眼在车间发现了成本“秘密”：1月份，单台发动机的组装成本(人工费、水电费等组装过程中发生的成本)是6.15元，由于规模扩大，产量增加，原材料和能耗控制的作用，到七八月份，单台成本下降到3元以下。本来，东风吸引外资提供产品的模式已经产生了最大的效益，而现在东风人仍然不能休息，必须硬着头皮降成本，提高新品竞争力，力争让合资品牌渡过市场不景气的难关。

　　国内市场疲软，外方各自的情况也不同，本田形势最好，PSA表现也不错，雷诺、日产居中，起亚最弱但冲得很快，东风觉得如果各家外资都能像东风康明斯和悦达起亚那样赚钱，就能保证他们继续向东风注资、送产品，所以当务之急是充分宣传已经成功的合资企业模式，让其他合资项目感觉到榜样的力量。

　　地方：利益难掩 依赖加重

　　如果苗圩要把它的几个主要基地都视察一遍可能需要一周时间，从武汉出发车程三个半小时才到随州(东风在鄂较大的零部件基地)，再开一个半小时才到襄樊，从襄樊到十堰又是一个半小时，而且80%的路都是普通公路。日产总裁卡洛斯数月前参观东风，四天时间基本上都花在路上，这还没包括无法预知的航班延误，因为从襄樊到北京每周只有两个航班。这些困难只有地方政府改善投资环境才能解决。

　　相对于吸引外资，对地方政府的吸引更是一种风险，地方政府对GDP的追求、可持续发展的需要，和汽车市场的冷淡表现不成正比。

　　襄樊市政府为了给东风进入开发区提供优惠条件，并尽全力解决400多东风社会人员的就业问题。襄樊市委的同志透露：按照国家规定：征一亩地必须造一亩地。为此，襄樊市既要支持东风，又要保证农业，开发区只有48平方公里的土地，现地无法解决。好在周边还有一些山区，襄樊就和这些县联系，用低廉的价格重新造地。湖北省也在努力，最近湖北还宣布要对东风的公安与中小学系统照单全收。面对地方的“牺牲”，东风必须给出一个满意的利税与就业答卷。在众多企业为保证利润进行裁员、停产放假和压缩工资总额的局面下，东风的题更难做。

　　据透露，东风在武汉的企业一线工人月薪应该在1300元～1500元左右，襄樊的水平低一些，也在800元到1000元，相对两地不高的消费水平，这个收入是相当不错的，特别是在现实车市困难的前提下，东风能和外资一起保障这个水平更不容易。地方政府对此十分满意。

　　目前看来，东风能够做的都做了。然而，市场走软的确给东风维持吸引力的努力平添了困难。在十堰，汽车产业的贡献早已经占据绝对优势；在襄樊，汽车及相关产业占去年全市GDP的58%，襄樊市政府负责人虞国旗称，市里已经看到汽车市场的变化，要改变过分依赖汽车的劣势，加强能源、烟草和轻纺等其他产业的比重。但这又是一件需要时间来落实的决策，在汽车产业地位无法改变的情况下，十堰、襄樊，甚至广州的花都和江苏盐城都在祈祷东风的业绩能够保持住，挺过市场“冬天”。(作者：张召虎)