本报深圳讯(记者李晔)跨国公司如今在中国不仅掌握了汽车品牌与开发，同时也将零部件供应链、汽车销售权控制在自己手中———中国汽车工业大国，正面临巨大挑战。在刚刚落幕的“全球脑库论坛”上，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光如是说。

　　跨国汽车巨头进军中国的战略，近年来不断调整。初入中国时，它们注重制造环节，因为全球汽车工业平均利润率为3-4%，而在中国能提高10倍。近年来，汽车降价，暴利缩水，但是跨国公司依靠技术转让费、商标使用费、专利使用费等，依然日进斗金。

　　中国汽车产业发展多年，但市场上热销的品牌，大多是“拿来主义”。贾新光说得“刻薄”：“合资造汽车，中方几乎丧失了话语权。现在有的国产汽车浑身上下找不出中国字来，最多在靠近排气管的位置找到个中国编号。”

　　跨国公司的意图，是要垄断汽车产业整个上、下游。有的跨国公司甚至独揽销售渠道，并控制产业链的终端。

　　很多跨国公司将中国市场视为其利润的主要来源。据分析，2003年世界汽车产量增长了不到3%，大约为150万辆，其中120万辆的增长来自中国。对跨国公司而言，若不在中国市场上取得优势，就会丧失在全球的优势。例如全球六大汽车集团中，日本“丰田”去年已超过福特位居第二，且正在逼近“通用”。“通用”和“丰田”谁在中国争了第一，谁就可能成为世界第一。

　　国家发改委产业发展研究所工业室主任杨合湘认为，中国庞大的汽车市场本应是培养中国汽车工业的唯一沃土，但全球巨头纷纷抢滩，使得中国汽车产业起步伊始，就面对如林强者。这同美国在上世纪20年代开始发展汽车产业时几乎没有国外竞争对手相比，截然不同。

　　对此，杨合湘提出“处理开放与保护的关系”。他指出，从国外汽车产业的发展情况来看，汽车产业的保护是永远存在的。日本加入WTO之后，关税降低了，但非关税壁垒增加了，包括外汇进口额度的限制，外国产品经销商的设立。譬如，某地区经销商如果多了，竞争过度，就不允许再设立经销商。值得一提的是，这样的限制不以政府出面，而以协会的名义保护。此外，设立进口口岸也颇有讲究，日本进口外国车的口岸设立在离中心消费市场比较远的地方，譬如北海道。

　　杨合湘认为，在同洋品牌的合作中，应处理好中资与外资的关系，找到一个平衡点：如果外资的利益得不到保护，中国就有可能失去跟国外合作的平台，但是如果中资的利益得不到保护，中国的产业资本就会失去自主发展的空间。