5月，正值一年间最美好的季节，一名记者驾车开始他穿越欧洲14个国家的旅行。此行是去瞻望英国的大本钟、沉醉法国的香榭丽舍，还是享受地中海沿岸的迷人阳光？不，你都猜错了，准确地说这是一辆车的旅行，因为这辆车是通用旗下的“氢动三号”(Hydrogen3)———氢动力燃料电池原型车。它从2004年5月3日出发，6月11日到达终点葡萄牙首都里斯本，行程10000公里，创造出新的燃料电池车长距离行驶耐久性世界纪录。

　　新纪录的创造意味着令全世界头疼的能源与环保问题有了新的进展。汽车保有量在不断地呈现上升趋势，而石油等资源却捉襟见肘，另一方面，吞下大量汽油的车辆不断排放着有害气体和污染物质。最终的解决之道当然不是限制汽车工业发展，而是开放替代石油的新能源，燃料电池车的四轮快速又安静地滚过路面，辙印出新能源的名字———氢。但是，这个熟悉的气体驱动着汽车驶入世界、驶入中国的普通家庭，究竟还有多长的旅程？

　　氢动力 零污染的新能源

　　几乎所有的世界汽车巨头都在研制新能源汽车。电曾经被认为是汽车的未来动力，但蓄电池漫长的充电时间和重量使得人们渐渐对它兴味索然。而目前的电与汽油合用的混合动力车只能暂时性地缓解能源危机，只能减少但无法摆脱对石油的依赖。这个时候，氢动力燃料电池的出现，犹如再造了一艘诺亚方舟，让人们从危机中看到无限希望。

　　与传统汽车相比，燃料电池车能量转化效率高达60-80%，为内燃机的2至3倍。燃料电池的燃料是氢和氧，生成物是清洁的水，它本身工作不产生一氧化碳和二氧化碳，也没有硫和微粒排出。燃料电池本身工作没有噪声、没有振动，其电极仅作为化学反应的场所和导电的通道，本身不参与化学反应，没有损耗，寿命长。从这些方面来看，燃料电池汽车当之无愧地是未来汽车发展的重点。

　　研究开发氢动力汽车一直走在前列，并且已投入数十亿美元的通用汽车从上个世纪60年代末，就开始了氢燃料电池驱动技术的研究，并且与上汽集团合作开发出名为“凤凰”的中国首辆燃料电池汽车。在去年2003通用汽车能源动力全球巡展上引起中国有关部门和业界人士广泛关注的“氢动三号”，已经达到了通用汽车和欧宝品牌的商业化生产指标，驱动系统的模块化和摆脱对蓄电池的依赖使得“氢动三号”的总车重降低约100公斤，接近1590公斤的目标值，而且容积与普通车型的载货空间完全相同。通用汽车相当看好这一车型，认为“氢动三号”是向成熟燃料电池车规模化生产进程中取得的一项重大进展。通用将计划在2010年以后生产出大众能承受得起的燃料电池车，目标指向第一家销售100万辆燃料电池汽车的汽车公司。

　　并不是只有通用汽车一家在不惜血本开发燃料电池。明年将有3辆采用氢燃料电池的奔驰大客车行驶在北京大街，这些公交车是戴姆勒-克莱斯勒在欧洲10座城市已在固定线路投入运营的30辆燃料电池车的一部分。戴姆勒—克莱斯勒在奔驰A级轿车的基础上为美国、欧洲、日本、新加坡的客户提供60辆氢燃料电池车，第一批已经行驶在美国和日本的街头。同样在燃料电池开发上注入重金的本田的FCX更是抢先一步，成为全球首辆商品化氢动力车。

　　成本问题商业化最大阻力

　　对于汽车厂商来说，在汽车中保存氢是很大的问题。穿越欧洲14国的“氢动三号“使用的是一个存放液态氢的大型高压密封箱，仅够维持250英里。另外由于基础设施尚未跟进，“氢动三号”无法享受独行侠般的自由自在，随行车辆要在需要的时候为它进行氢补给。

　　然而，氢燃料电池要走上商业化道路，更大的阻碍是高昂的成本问题。目前制造一辆燃料电池车的花费大约是普通汽车成本的100倍左右，只有那些为批量上市而生产的车型才能产生经济效益，但其成本仍然是普通汽车成本的10倍。

　　2002年12月，本田FCX首批交付用户使用，成为最早商品化的燃料电池汽车。虽然FCX已实现商品化生产，并在日本和美国正式交付使用，但全部用于汽车租赁业务，在日本市场，租用一个月FCX的价格是80万日元，折合人民币约5.6万元。目前本田FCX共有25辆，每辆售价150万美元左右，折合人民币1200万元左右，相当于同类大小的汽油车的100倍售价。

　　通用汽车正在朝着批量生产“氢动三号”的目标迈进，但按年产10万辆的规模估计，所需成本仍是传统动力车成本的3至4倍。目前成本过高的主要原因是在一些关键部件上采用了昂贵的原材料，例如制造燃料电池块需要铂金，制作高压储氢罐需要碳纤维。目前，“氢动三号”的发动机造价要比普通汽车贵3,000至5,000美元。

　　另外，虽然汽油价格上涨会使得车辆的全程价格越来越贵，但是氢燃料电池车如天价般的使用成本同样使得人们望而却步。现在虽然已经掌握燃料电池的相关技术，但棘手的问题是要在消费者能够承受的价格限度内制造出此类电池，否则这类汽车将无法引起人们的兴趣。在操作层面上氢的提取成本是非常高的，要想大规模获取液态氢，目前成本是以“亿美元”为计算单位的。另外，目前世界上氢的生产量还远远跟不上“氢时代”到来时的预计需求量，新的氢来源的开发也是生产链中的关键点之一。

　　无论从哪一方面来看，氢燃料电池车还处在开发阶段。系统可靠性、成本问题还有氢储存问题还有待汽车厂商运用高新科技继续研发，基础设施建设、燃料提取和供给问题又岂是一朝一夕能建成的。氢动力燃料电池车要走向市场，首先成本起码降到普通汽车成本的120%以下，甚至批量生产成本要低于普通汽车。

　　中国汽车工业“蛙跳”机遇的来临？

　　通用汽车董事长瓦格纳去年在通用汽车能源动力巡展上称“没有一个市场的重要性超过中国”，并期待加强和中国的相关部门合作，共同探索通向氢经济未来的道路。戴姆勒-克莱斯勒、宝马等高层也在多种场合向中国有关部门表达了类似的意愿。

　　跨国巨鳄都看好中国，希望中国政府能够支持并介入氢燃料电池车的商业化进程，并承诺与中国合作伙伴分享在新型动力汽车方面的丰富经验和知识。在他们看来，中国是石油消耗大国，1/3至1/2石油依靠进口；而且氢燃料电池在中国等发展中国家更有利，中国汽车工业基础、加油站基础建设还没有形成规模，完全有可能先于其他国家直接跳到“氢时代”而节省大量资金。

　　在我国的“863”计划中和“十五”计划中，明确将替代动力汽车技术列为重点发展项目。总投入3236万美元、为时5年的我国燃料电池公共汽车商业化示范项目也已正式启动，将以全球招标方式购置12辆燃料电池公共汽车，并建立相应加氢设施，在京沪两市示范运行。

　　有观点认为，国际上研制氢动力汽车不过10年左右，我国与国外水平十分接近。由于氢动力汽车结构与传统汽车完全不同，应当抓住这个时机获得今后“氢时代”世界汽车工业的主动权。但是，国外汽车研究机构的实力并不是一天练成的，并且从目前阶段来看，我国的氢动力自主开发已经渐渐落后于国外，国外的氢动力汽车虽然在商业化操作中还存在很多纰漏，但技术上已经快步成熟甚至可以量产上市。在我国发展氢动力汽车的初期，可能还是需要通过国内汽车厂商与走在氢动力开发前列的国外汽车厂商的合作进行技术引进，实现我国汽车工业的可持续发展。