根据北京现代的新增资计划，9.4亿美元中，6亿美元用于第二家工厂的建设，3.4亿美元用于目前年产15万辆的第一家工厂的扩建工作。

　　市场景气度尚处低谷，要受命高达60万的产能目标，北京现代的当家人徐和谊，不可回避地被推到了前台。

　　9月9日，现代汽车总裁郑梦九飞赴北京。

　　事后证实，现代总裁的北京之行是一次完全意义上的穿梭外交。白天，拜见中国外交部副部长武大伟之后，郑梦九和北京市长王岐山共进晚餐。席间，郑梦九向王岐山表达了“索纳塔要全力争夺北京市的出租车换代市场”的意愿。

　　郑梦九抵京的当天，北京现代更是宣布了一项新的增资计划：在2007年前投资9.4亿美元以扩大产量。今年车市遭遇寒流，各大厂商纷纷推迟或取消了原定的增资计划，北京现代是第一个站出来宣称要增资扩产的汽车厂商。

　　郑梦九亲赴北京督战之时，市场景气度尚处低谷，要受命高达60万的产能目标，北京现代的当家人徐和谊，不可回避地被推到了前台。

　　北京现代新坐标

　　郑梦九在京频频施展外交术，他要向外界证明，此行并不是例行公事。

　　根据北京现代的新增资计划，9.4亿美元中，6亿美元用于第二家工厂的建设，3.4亿美元用于目前年产15万辆的第一家工厂的扩建工作，以将其年产量提高至60万辆。

　　早在2002年，郑梦九就曾宣布：到2007年要在中国实现100万辆的产能。其中北京现代承担60万辆。按照计划，北京现代30万辆产能将在2005年实现，而60万产能的目标将在3年后实现。

　　据北京现代常务副总经理郭谦透露，在新建的30万产能的第二工厂里，将生产1.3L到1.5L的轻型轿车和1.6L到1.8L的中级轿车以及一款最新的车。到2007年，北京现代产品将覆盖从小型车到中型车，从轿车到SUV到MPV的所有系列，成为一个综合型的制造厂家。

　　韩国现代另外的40万辆产能计划，将由东风悦达起亚公司(30万辆)和即将兴建的江淮合资公司(10万辆以上)完成。

　　业内专家分析，对于北京现代而言，迅速扩大产能的主要目的，就是为了有实力抢占市场份额。根据新《汽车产业政策》相关条例规定，市场份额达到15％的厂家将享有更多的优惠和特权。已经跻身业内四强的北汽集团，定然不放过这样的发展机会。如果到2007年，中国市场能保持400万辆的年销量，那么，仅北京现代，就能够冲击15％的市场份额。

　　有消息灵通人士透露，在北汽集团内部，现代也面临着即将进入北汽的戴-克集团的压力。现代只有在戴-克做大之前做大，才能保持自己在集团内的优势地位。

　　“如果不在新一轮的北汽内部占据优势地位，现代的全球扩张计划必然受到影响。”北汽集团一位高层表示。

　　市场总动员

　　兵马未动，粮草先行。在郑梦九尚未到达之前，为了给新一轮市场竞争腾挪空间，北京现代9月6日召集部分北京媒体，宣布全面降价。

　　警报在第二天拉响。当天，北京现代汽车价格全系列大跳水，平均降幅10％左右。根据现代汽车销售本部公布的最新指导价格，索纳塔产品底线已经突破15万元，最低配置伊兰特由12.68万元降为11.28万元。在中级车市场，北京现代的价格跌破了不少厂家的心理底线。

　　降价后，北京现代在北京地区的销售激增30％。这一超常规降价行为，让部分业内人士推测，可能会加速部分企业滑进冰河期。

　　截至8月底，北京现代汽车有限公司今年累计销售轿车7.85万辆。8月份，在中国轿车整体需求量下降3.3％的基础上，北京现代销量却上升了18.3％。尤其是伊兰特轿车，和别克凯越、福美来一起排在中档车销量的前三名，已经抢得同级车15％的市场份额。

　　9月的降价，现代被证实是一个酝酿已久的决定。早在今年7月，部分北京现代经销商已经开始降价销售。当时，北京现代销售部权副部长在记者回答何时厂家可以正式调价时回答：“北京现代已经具备了降价条件，一切只需等待时机。”

　　两个月后北京现代全面降价，最直接的原因是来自于索纳塔的库存压力。从2002年投产以来，北京现代在乘用车市场的增长速度惊人，和其他主流厂家一样，还处于市场扩张期的北京现代今年的产销量目标几乎是翻番。当今年6月车市遭遇增长出现明显滑坡后，产销矛盾开始出现，徐和谊必须制订新的战术。

　　降价的另一个因素来自韩国现代。据了解，东风悦达起亚即引进韩国现代起亚生产的中级轿车“远舰”(Optima)，起亚方面曾表示，“远舰”和北京现代“索纳塔”是同一平台车型。

　　在原本由索纳塔、依兰特把守的20万元以内的区间市场，又要塞入一款远舰，现代必然要对原来的价格体系作调整。

　　后索纳塔时代

　　北京现代推倒现有的价格体系后，目前的车型品牌必将面临重新定位。

　　北京汽车工业咨询公司首席分析师贾新光告诉记者，“虽然大部分零配件与索纳塔通用的远舰定价不低，但也看出现代集团刻意地拉开远舰和索纳塔的档次，完善整个价格区间，并已经决心牺牲索纳塔私家车品牌的计划。”

　　贾新光认为，2003年销量每个月稳定在5000辆左右的索纳塔已经完成了现代交付的历史使命，现代在中国的价格战略已经进入后索纳塔时代。

　　抹去私家车品牌形象后，索纳塔将全力进军出租车市场。谈到索纳塔是否对北京出租车市场志在必得时，北京现代常务副总郭谦表示：“我们把握有多大，接近100％吧。”

　　后索纳塔时代的北京现代即将引进现代的途胜SUV，在接下来几年内也将有6到7款新车型到位。目前，北京现代自动化率已达到65％。

　　接下来实施怎样的扩张战略，已经成为徐和谊不得不考虑的课题。

　　利润换规模

　　降价是为了占有更多的市场份额，产能扩张也是为了市场份额。目前摆在徐和谊面前的是，如何在利润和规模之间找到一个最佳的契合点。

　　以北京现代的发展计划为例，到2007年，如果忽略前期库存，60万辆的产能目标意味着有60万辆的销售压力。事实上，在销售的终端——经销商那里，急剧扩大的产能，让部分经销商不太理解。

　　一位做了8年汽车销售的现代4S店销售老总认为，“北京现代的产能扩张有很大的盲目性。”他的理由是，从今年的情况来看，由于产能激增，已经造成了严重的库存和经销商的无序竞争。虽然厂家宣布降价后，经销商之间的竞争暂时被叫停。但谁也不敢保证，下一轮的无序竞争不会到来。

　　该人士建议，尽量“以销定产”是汽车厂家最好的选择。不能盲目为了追求市场份额放弃应得的利润。

　　事实上，为了争取更多的降价空间，保证合适的利润，北京现代对成本的控制一直比较严格。以人工成本为例，北京现代工人的平均工资一直在3000元到4000元左右，而在许多欧美合资公司，这个数字要翻番。

　　“但这些，和产能的巨大翻番来比，实在是微不足道。厂家应该更多地为我们经销商着想。”该人士建议，他说，在经销商的角度上，必须要求有6％到7％的行业利润，否则，没有办法做下去。

　　贾新光分析，长远来看，占据越多的市场份额能够带来更长远的利润。但一旦对市场过分乐观，短期内盲目跃进，则很可能承受重压，功亏一篑，彻底崩盘。目前，有持悲观论调的业内学者认为，中国汽车市场上的生产能力已经大于购买能力。

　　对于种种议论，北京现代常务副总经理郭谦依然乐观：“三年前我们开始提起北京现代项目的时候，大家就说竞争这么激烈，北京现代能行吗？现在大家把问题缩小了一点说，中档车竞争激烈，北京现代急着扩大产能，你们还能行吗？那就竞争着看吧。”

　　事实上，乘用车原本的利润高得离谱，现有的库存和连续降价，各大乘用车厂家的压力并不大，已经赚得盆溢钵满的汽车厂商应该能够扛得起。

　　“我们的产能去年是5万辆，今年达到15万辆，已经翻到了三倍。我们把规模经济节省下来的成本来消化价格。当然，如果达到30万辆、50万辆，我们从成本上会有更多的收益，会更多地反馈给市场。”北京现代汽车副总经理蔡苏佳向记者表示。

　　本报记者　海兰　北京报道