1.6，这个再普通不过的小数，放到中国汽车行业的大环境里，就成为不同寻常的分水岭。在现有的车型里，1.6升排量的发动机几乎是紧凑型车与小型车的唯一共性。紧凑型车为了能赢得动力性的口碑，都为最高端的款型配备1.6升发动机；而小型车装用1.6升发动机则往往是要降低整个车系的门槛，好让普通用户咬咬牙就能够得着。

　　我们对于紧凑型车阵营的比较早已进行过，不过这一次选手却来得很特别；上海通用的赛欧S-RV、上海大众的波罗和高尔、长安福特的嘉年华，它们都来自世界车坛的几大重量级家庭，但除了波罗也在德国本土及其它发达国家销售之外，其余3款均由各自的海外分公司专门面向发展中国家市场推出。从发展中国家拿来的现成车型让许多人感情上不好接受，但从理性上分析也是意料之中的。德国大众了解中国人的喜好和购买力，所以既拿来了波罗，也带上了高尔；通用和福特自己的车型跟排量都太大，欧洲子公司的新款两厢车不愿拿来，又都没出新的三厢款，所以我们看到的就只有当前的赛欧和嘉年华了。

　　车型来源：欧籍、亚籍、南美籍、五湖四海聚神州

　　赛欧来自巴西通用，但其旅行款S-RV却不在巴西厂的产品名单上。关于来源，上海通用并未提及，不过这款S-RV也以Swing的名字出现在印度市场上。

　　嘉年华源自印度福特的IKON，原版本IKON配有1.3、1.6、和1.8升发动机。嘉年华刚刚亮相时，许多媒体纷纷予以批评和不佳的评价。但仔细看看，这些不良的口碑多来自于对印度“混血”的歧视以及跨文化的审美观，至于其性能，还没人给予客观的评说。实际上中国版已经比印度版“豪华”很多了，前后保险杠和车身侧面的防擦条已由黑色晋升为与车身同色，黑色的后视镜壳也同时升级为漆色，发动机前脸由竖条镀铬格栅代替了塑料罩，再贴上确保含金量的福特标，还是能给人以足够的信心的。

　　上海大众在这个级别上投放了波罗和高尔两款车。它们代表了不同的技术年代，但同时拿到上海生产，表明中国有着截然不同的两个市场来容纳它们。波罗几乎是和欧洲同步诞生的，代表着上海大众制造小车的最高水平。它配备1.4升和1.6升发动机，不过这台1.6升发动机并非来自欧洲，而与巴西款有着相同的功率与扭矩值。它是一款2门发动机，在4气门机占主流的今天，不能算是先进的机型。但从整个动力系统的匹配，各项装备的配置及整体水平来看，波罗仍然占据着国内紧凑级车的塔尖地位，所以上海大众敢于标榜其为该级别的标准，而且卖得比谁都贵。

　　高尔最初诞生于1980年的巴西，在23年的发展中始终未改廉价车的定位，曾创造了年销36.1万辆的记录，这是大众体系中所能找到为中国市场提供的最廉价车型。上海大众在引入高尔的时候，也像其它车型一样进行了一番“本地化”工作，说穿了就是加配置，提档次，把中国用户不愿见到的全黑保险杠等低端装备去掉，全面提升外观与内饰的标准。但高尔在最初上市时，其最便宜的款型曾经没有配置空调和收音机，被人们誉为“裸车”。发动机采用了曾经为桑塔纳出租车匹配的1.6升4缸机。以高尔的定位，是不可能和波罗共用发动机的，而桑塔纳的1.8升机又太大了，于是这款1.6升机填上了空缺。

　　廉价车高尔的3门型式带给许多人新的选择，适合作为代步工具

　　随着两厢车的增加，人们对其认识和评价都在改变。我们能够亲身感受到的一点就是，街上的两厢车越来越多了。年轻或务实的人们都被它占地小、空间大的优点及灵活性、个人化的特点所吸引。可当高尔出现后，有媒体将3门车上升为“时尚”和“流行”的选择，这实在是小题大做。3门和5门选哪一个完全取决于你自己的用途和喜好。与其说3门车是时髦的，倒不如说它是实用的，因为同一辆车的3门与5门车型，前者车身强度更好、成本也更低，反映到使用者身上就是安全性高一些，付出的价格少一点，适合自己最好，不喜欢也无妨。试想如果一个4口之家不顾一切地赶上了这股3门车的潮流，每天都哈腰撅臀地进出后座，岂不成了时尚的奴隶？

　　两厢的波罗和高尔在长度上惊人地相似，波罗长3897mm，仅比高尔长出2mm。高尔的车门长达1.2m，且开度也大，对前座的上下车方便性非常有帮助。

　　驾乘环境及装备：大众系固守原汗原味，赛欧，嘉年华各有高招

　　德国大众的车以务实和简洁著称，波罗和高尔到了中国也仍然固守着这个原则，值得称道。波罗手动档的豪华版也只是采用了灰黑色系的内饰和浅色布料座椅，完全做到了原汁原味。上下和伸缩4个方向可调的转向柱配高度可调座椅、双前气囊、电动后视镜，树立了这个级别最高的标准。高度可调的前大灯也是紧凑型车中唯一装备，位于中部的3个杯架提供了使用的方便，车内有大小共7处以上的置物空间，临时存放物品挺方便，甚至两个前座下面也有抽屉，共能容纳3kg的物品。不过，磁带式音响却是此级别中最低的，令人难以置信。

　　舒适型是高尔系列中的高端产品，全黑的内饰突出了此车的务实型定位，虽没有人们眼中的豪华，却也是非常的协调。车内饰全部为注塑材料，空调出风口和中控台的设计都和波罗有几分相像，质感虽差些，却也绝不会处于这个级别的末端。双侧一触式上下电动窗、双气囊、电动后视镜令驾驶环境变得轻松。

　　赛欧S-RV在前年的车展上推出了钛银内饰，追求一种金属质感，这款SCX车型上就采用了这个版本。不过我个人认为赛欧的内饰并不适合钛银色，它会把塑料的颗粒质感异化为一种缺点，并且中控台与其它部分产生割裂感。为安全计，双气囊也是S-RV的标准配备。原厂装备的单碟CD音响和6喇叭扬声器令赛欧的原车音响处于较高的水平，音质也还不错。双前电动车窗、手调后视镜表明了赛欧的务实，4车中唯一的电动天窗很显档次。这个外开式天窗显然是后装备的，但同样具有灭车后自动关闭的功能。让我吃惊的是：赛欧车上竟然看不到杯架！一向领导休闲风潮的赛欧在这个细节上却落后了。

　　最晚亮相的嘉年华采用了以驾驶员为中心的布局，曲面设计、模块化的仪表和控制台令它与众不同，不过嘉年华采用了仿桃木的内饰贴面，色彩尚可接受，工艺还欠精致，是这4辆车里唯一刻意迎合国内市场口味的内饰设计。我们试的这款手动豪华型装备了可加热的电动后视镜和4门电动窗，可是电窗开关离驾驶者太远。此外，中控台上只有两个浅浅的杂物盒，打开的纸币都很难放得住，只有求助于车门内侧的杂物袋。打开手套箱后出现两个杯座，可惜饮料在行车时根本放不稳。不过，嘉年华有全皮革座椅，单碟CD、卡座、收音一体化音响还可配上6CD的碟舱，双安全气囊、可调高度座椅和波罗处于同一水平。由于上市较晚，嘉年华在迎合本土需求上的确下了很大的功夫。

　　车内空间：灵活性赛欧最佳；头部空间嘉年华最大；横向空间高尔居上

　　从车内空间的大小我们能够量化地比较各个车型间的差异。4辆车里，嘉年华的轴距是最长的，达到了2486mm而赛欧S-RV仅有2443mm，大众的两辆车居中。但如果按照车内空间的大小来计算，顺序完全不是这样。我们把前座以同一人为准调到舒适位置，测量其前、后座之间的距离，发现嘉年华仅有650mm，赛欧S-RV则有710mm，波罗和高尔分别是70O和670mm。从数据上我们发现内部空间的优劣实际上是车型优劣的对比。赛欧S-RV把后座重新进行了设计让靠背紧贴后轮，从而腾出了腿部空间；而三厢嘉年华却不能这么做，因为后风挡的位置决定了头枕的位置，从而又决定了靠背和椅面的位置，一环套一环，想靠后也不行，于是白白浪费了较长的轴距。

　　4辆车均可调节驾驶座高度，但高尔实际上调节的是俯仰角度。在驾驶员的头部空间尺寸上，嘉年华最大。后座头部空间方面，嘉年华同样表现突出，有920mm。而后座的横向尺寸，如肘部和椅面宽度等尺寸。则都被高尔拔得头筹。原因是没有后门及升降玻璃、车内空间较为规则使然。

　　论及行李箱大小，旅行款的赛欧S-RV当仁不让，以其378～1190L的大行车空间列第一，并且行车厢口宽度最大、而行李厢后沿的距地尺寸却是最小的，提供给行李物品最省力的搬运幅度。此外。后排两个靠背可向前折放行李，也可向后倒成为休闲椅，其灵活性着实让其它车型看着眼馋。随车可拆卸的行车厢卷帘更为S-RV的实用性锦上添花。

　　性能：嘉年华，波罗胜四，赛欧排位落后

　　现在我们来到最受瞩目的环节。这4台1.6升排量的手动变速器车型。将在这里一分高下。尽管紧凑级轿车的主要功用不在飚车而在通勤，但买主们总是希望有个大致的了解。

　　从技术上看，波罗的发动机比较新，而高尔相对最落后，它们的功率分别是74kw和64kw。赛欧与嘉年华最大功率值非常相近，为66kw和68kw，嘉年华略大一点。由于这些小车自身重量就不大，因此载荷的大小对其性能的影响非常关键，同一车型空载与满载下的性能会有很大的差异。考虑到日常城市行驶的实际用途，我们为各车设置了半载的负荷，即每辆车192公斤?穴基本上是两个成年人加一些行李的重量?雪来进行加速性试验。

　　从0到100km／h连续换档加速时间的测试，由快至慢依次是波罗11.60秒、嘉年华12.38秒高尔12.92秒和赛欧的13.84秒。这一结果在意料之中。波罗的8气门发动机虽不是最新构造，但由于采用了电子油门技术，油门的响应速度高，提速自然快捷。波罗的特点是加油后发动机转速急速升高，并在3000转以上开始明显发力，到4000转前后动力达到顶峰。2、3、4档直持续到6000转都可感觉到明显的加速，但5档在4000转以上就只有慢慢爬升的份儿了。

　　处在第二位的嘉年华则不同，它在2000转左右就接近了扭矩的最大值，低转速下已能明显地觉察到推背感，车速与油门几乎融为一体，一踩就加速。和发动机特性曲线显示的一样，它在2000到4500转的区间内都保有较大的扭矩输出，加上较为轻盈的踏板位，驾驶嘉年华是一件轻松的差事。

　　高尔的发动机功率64kw排在4辆车的末位，但它凭借1010kg的最小整备质量，还是取得了第3的名次。这款发动机在怠速时可以感觉到轻微震动，转速上升时噪音不似波罗动听，高转速区段还会听到杂音。油门踏板的响应一般，踩下油门踏板转速提升较慢。基本上80～120km／h的中段加速时间还可以接受，但开到120km／h以上，各档位的车速上升都比较慢，而噪音以发动机为主。

　　加速性一项赛欧S-RV落在了后面，主要原因是车重较大，并且在增加了旅行厢后，轴荷分配更多地偏向了后轴。在动力性方面比三厢赛欧就有差距。赛欧的发动机在2800转／分时就达到了最大扭矩值。因而中、低段加速响应尚可，到了80km／h以上反应变得迟缓，当发动机转速超过4000转后传动系统的噪声迅速增长，并伴有轻微振动；继续上升至5000余转，发动机的噪声就更大了，看来使用赛欧最大功率的机会不多。

　　操纵与制动性：波罗整体表现突出，嘉年华单项拔尖，赛欧呈现中性设定

　　尽管这4辆车在轴距和排量上都处于紧凑型车的级别，但由于各厂对其定位的差异性，它们在操控效果上也表现出较大的个性特征。

　　波罗依然是以技术派的面貌出现，电子油门、ABS＋EBD的制动系统，前后盘式制动器、电控液压助力转向等系统令驾驶过程轻松且安全；较硬化设定的悬架不一定能打动每个用户，但波罗的灵活、小侧倾和回正迅速的车身稳定性将带给驾驶者以充足的控制感，令人有十足的信心驾驶它在车流中穿梭。制动性能是大众车系的长项，在100km／h制动到静止的测试中，波罗以47.8m的成绩荣获第二。哈，居然有排名更靠前的！它是谁呢？

　　原来是嘉年华。和波罗一样，它也配备了带制动力分配系统EBD的ABS系统，但前盘后鼓的制动器能有如此表现应属出色了，何况脚下的踏板力并不很大，而制动力却稳定又扎实，以47.3m的百公里制动距离摘取了小组第一的桂冠。嘉年华并不是一辆包装为运动化的轿车，它的悬架处于大多数人都能接受的舒适型式，既能过滤掉地面传来的小幅振动，又不会让驾车人对起伏毫无察觉。嘉年华控制侧倾的能力紧随波罗之后，唯独在转弯时座椅的侧向支撑不够，使驾车人身体偏向一侧而分心。需要提及的是，它的燃油经济性也是小组第一名，再次挑战我们“动力强经济性就不会太好”的惯性思维。

　　高尔也是为代步而设计，驾驶乐趣方面要求不多。与波罗的悬挂系统相比，它的吸振效果粗糙了许多，但仍能表现出硬性的特征。它对地面传来的噪声过滤得不大好，车轮卷起沙石打在底板上也听得清楚，这是应该改进的地方。制动距离方面，它以50.6m的成绩居第三。