-销量高速增长

　　去年，我国汽车业以325.12万辆的产量排在继美国、日本、德国、法国之后的全球第五位。今年我国有望超过法国，成为全球汽车生产第四大国。今年1至10月，一汽、东风、上汽三大汽车集团累计生产汽车182.08万辆，尤其在轿车领域，三大集团更是占据了全国轿车产销7成以上的份额。而名列我国汽车生产前15位的企业，其产销总量更是占据了全国9成以上的市场份额。由此不难看出，我国汽车企业的生产集中度已相当明显，但与此同时依然有上百家汽车生产企业在全国不到10%的市场中存活。

　　-车市冷热不均

　　1至10月，主要轿车生产企业产销量均呈现高速增长的态势，特别是许多上市的新车型形成了轿车市场上不断出现的“亮点”。目前全国轿车库存已超6万辆，相当于一家汽车企业全年的总产量。但不要轻易下产能过剩这个结论。因为今天的中国车市，热的太热、冷的太冷，冷热不均。所谓产能过剩只是那些缺乏市场竞争力的企业，对供不应求的汽车企业就根本不存在这个问题，这是一种结构性的过剩。中国汽车业正处于调整时期，处于结构性变化、所有制变化和地域性调整的过渡时期。即使出现了产品结构性过剩，也有利于优胜劣汰，从而进入真正充分竞争的市场。

　　-新车密集上市

　　2003年新车密集上市，呈现出前所未有的繁荣景象。据不完全统计，今年推出的车型就有五十多种，新年伊始，各方新车轮番登台，国产汽车的“户口簿”，每星期都在扩容，范围涉及经济型轿车、中高档车、豪华车、MPV等主要车型。低档经济型轿车仍是目前车市的主力，拥挤的车市已难有持久的亮点，但新车还是层出不穷，市场出现品种多元化趋势，车型向国际化、时尚化趋势发展。在技术、设计理念上与国际差距越来越小，不少车型甚至是与国际同步的。

　　今年上市的新车不仅多，而且全，几乎涵盖了从7万元到50多万元的各类车型，无论是产品的排量，还是产品的价位，其空间都被排满，形成多种级别与层次。12月还有雪佛兰SPARK、爱丽舍16V自动挡等多款新车上市。一年推出这么多新车，再加上近百款原有车型，中国轿车市场可谓绚丽多彩。

　　-降价已成常态

　　今年中国汽车降价的幅度之大、范围之广前所未有。几乎每个季度、每个月都有车型降价或者促销，国产车的降价已经成为车市的一种常态。今年上半年降价车型为70多个，近20个品牌，平均降幅在6.9%，其中最高降幅高达18%。

　　下半年轿车市场竞争仍然不平静，价格战如火如荼。在缺乏市场亮点的市场环境下，有不下几十款车型近期作了较大幅度的促销让利。进入11月中下旬，又有包括GOL、赛欧、风行MPV、POLO等多款新车型先后喊出了“让利降价”的口号，为年前的汽车市场争夺战吹响了号角。

　　今年以来国产轿车已经完成三波的调整，还有最后一波的调整，将在岁末年初完成。经观察，今年调整波平均每季度一次，80%国产车的价格都有所下降。2003年是国产汽车市场价格战规模化、正面化的一年，各种新车型不断上市，老车竭力维持原有的市场份额。降价的“多米诺骨牌”在低端至中高端所有的汽车领域逐一显现。

　　-加价屡禁不止

　　2003年的中国车市，有一些新车型则自始至终热销和紧俏，如广州本田的雅阁、上海通用的君威和凯越、一汽轿车MAZDA6、奇瑞的QQ、神龙公司的爱丽舍、东风乘用车公司(风神)的阳光，其中有的用户定单排队三个月甚至半年以上的。但是紧俏车型多加几万块钱立即提车已不算什么新鲜事了。许多人把加价的原因都归咎于汽车的产能不足上，但事实却并非如此。　

　　　汽车加价的始作俑者是经销商，其动因则是受利益所趋。虽然包括广州本田、一汽等多家汽车生产厂家都表示过要严厉打击加价行为，但至今没下文，加价风仍愈演愈烈。

　　目前各大汽车生产厂家都在扩大产量，难道这些车型就到了如此供不应求的状态吗?这里不排除人为因素。据一位多年从事汽车营销学研究的专家介绍，有一些汽车生产厂家，在前期会做市场调研，若市场需要10辆，那它就只生产9辆，从而造成了供不应求的现象。几个紧俏车型在经销商那儿不同程度地加价销售，传媒对此指责之声不断，但是，收效甚微。

　　-KD愈演愈烈

　　以去年为例，上市的数十款新车大部分是合资公司通过KD(散件组装)的方式快速推向市场的，汽车特别是轿车的新产品开发和推出的重要环节基本上被外商所控制。今年KD风潮愈演愈烈。

　　KD方式的大行其道，无非是其需要的仅是低投入，带来的却是“暴利”的产出。但它会白白耗费中国汽车工业发展的“宝贵”时间，中国汽车工业的开发、设计能力提高不了，制造水平和工艺也得不到锻炼，就会陷入越没有能力越依赖、越依赖越没有能力的怪圈。中国入世后，对汽车行业的保护期截止到2006年，届时如果中国汽车企业还形不成自我开发、自我设计的能力，后果不堪设想。

　　-关注交通安全

　　《道路交通安全法》10月28日经十届全国人大常委会第五次会议表决通过，将于明年5月1起施行，体现了全国人大常委会对于车主、行人和相关产业利益充分的关注和兼顾。第一个好处有利于解决当前汽车增多之后道路变得越来越拥堵的现象。《道路交通安全法》将保护人身安全作为首要的立法目的，体现了以人为本的精神。有了以人为本的法律，广大汽车制造商也应该以此为指导，设计出更加人性化的汽车，这对于私车的发展无疑是个利好消息。

　　-服务亟须改进

　　据了解，今年1至10月全国消协系统共受理汽车投诉3919起。经营者规避法律规定的更换、退货责任，轿车质量、维修服务质量、汽车零配件质量已成为目前消费者关注的热点问题，亟须相关法律加以规范。汽车维修成为越来越多购车者尤其是私人车主关注的焦点。

　　-车贷面临风险

　　随着《汽车金融公司管理办法》的正式实施，消费者进行汽车信贷时将有更多、更新的选择。但是，就近期而言，无论是银行还是即将成立的汽车金融公司，在开展个人汽车消费信贷业务时都面临着几乎相同的信贷风险，即借贷人到期不能按时偿还贷款本息的风险。汽车信贷最长可做到5年，时间很长；并且汽车本身就是一个容易惹祸的机器。双重的风险，使得汽车信贷风险极大，汽车信贷的风险控制成本也就非常高，入市需谨慎。

　　-召回呼之欲出

　　从去年10月就开始讨论的汽车召回制度后，到现在仍然不见动静，以至于今年中国消费者至少错过6次被召回的机会，极大地伤害了中国消费者的利益。而国内汽车消费者因车的质量问题想退换货，更是难上加难。　　

　　由于我国没有明确的汽车召回法案，因此难以在法规上约束国外汽车企业。对于召回制度迟迟不出台，专家认为主要有两个原因：一是缺乏相关法律约束；二是政府和汽车厂家的担忧。在中国，目前只能依据《产品质量法》和“三包”规定，而汽车还不在“三包”范围内。目前，召回只能依靠国家质检总局的强制命令。据悉，国家质检总局近日已起草了《缺陷汽车产品召回管理规定》和《家用汽车产品修理更换退货责任规定》近期将出台，人们将翘首以待。

　　李永钧