一如去年的强劲增长，一如去年的消费热潮，全年50多款新车下线，汽车企业纷纷扩能改造，圈外企业争相造车，汽车跨国公司大幅追加投资，宝马、奔驰、凯迪拉克等豪华车也将相继落户中国……与世界汽车市场的不景气相比，中国汽车市场实在是“风景这边独好”。

　　加入WTO两年来，原本最不被人们看好的汽车行业，已连续实现了高速增长。继2002年汽车年产量达到325万辆，轿车年产量突破100万辆之后，2003年全年汽车产销突破400万辆基本已经是板上钉钉的事。

　　中国经济长远向好，汽车进入家庭势不可挡，让不少跨国公司对中国汽车市场都给予了厚望。通用汽车总裁兼首席执行官瓦格纳认为，到2008年前后，中国将超越日本成为世界第二大汽车市场；本田技研工业株式会社宗国旨英会长、大众汽车总裁毕睿德等也认为，中国市场的强劲增长不容怀疑。

　　雅阁、飞度、凯越等新车要排队购买，索纳塔、千里马、威驰等新车上市一年就销售5万辆，还有行业内近30%的利润率，让国内汽车企业也喜上眉梢。

　　但是，在不久前的一次汽车论坛上，原国家机械局局长邵奇惠却一语惊人：中国汽车产业尚处于亚健康状态！

　　邵奇惠说，评价汽车产业健康与否，不能只用产量，不能只用速度，也不能只用利润，而要看是否符合科学规律和市场规律。那么，汽车行业的强劲增长到底掩盖了些什么？

　　话语权的尴尬

　　　不久前，国外某知名媒体报道，在东京车展上日产总裁卡洛斯.戈恩在谈及日产中国战略时表示，在乘用车领域，合作伙伴东风的贡献几乎为零。日产方面后来就此作出了澄清，说这句话是记者杜撰，但从其背后，我们仍可隐约看到中国汽车工业在跨国公司心目中的地位。

　　虽然，加入WTO两年来，由于国内竞争国际化趋势加剧，跨国公司相继加大了与中国汽车企业合资、合作的力度；虽然，在中国市场上，我们看到越来越多与世界同步的新车型、新技术；虽然，三大集团年销量和赢利能力节节攀升……但是，我们不得不承认，在与跨国公司合作中，我们的话语权还不够强。

　　由于三大集团等国内有实力的汽车企业早已全面合资，有些甚至选择了两个合作伙伴，迟到的汽车巨头，只能选择其他实力稍逊的企业。而这些企业为了能傍上“洋大款”，在高速增长的市场中分一杯羹，也纷纷降低谈判的砝码，于是，就出现了远比前些年中外合作底线宽松得多的合资协议。股比虽然还是50：50，可中方的话语权却打了折扣。

　　话语权的尴尬同样存在于老合资企业之中。过去是为了上新车型、零部件认证等与外方争吵。现在，跨国公司之间竞争激烈了，外方主动提出新车型本地化生产，上海大众、上海通用、广州本田等合资企业也都具备了零部件认证的能力。但是，话语权的纷争不仅没有消除，反而延伸到更核心的领域。比如，在新车型定价、技术转让费收取标准、加快核心技术转让、培育自主研发能力等方面，中方对话语权的重视程度日渐提高，外方则希望继续占据主动，于是，矛盾渐趋尖锐。

　　今年以来，一些跨国公司在中国市场推出的新产品栽了跟斗。按说，外方应该给更了解本地市场的中方更大的权力。但遗憾的是，自信的跨国公司依然认为，在关键问题决策上还是他们更有经验。一家跨国公司总裁曾说过，他们知道远在异国，对中国市场不够了解，但会把更多本地化人才引入其中国公司，并进行出国培训，因此，车型、市场策略等具体决策还是由其中国公司制定。

　　品牌、技术的短木板

　　中方缺少话语权，说到底还是自身不够硬朗。虽然一年下来钱挣了不少，可产品最核心的品牌和技术都是拜外方所赐，别说50对50，就算中方控股，控制权还是在人家手里。

　　也许有人会说，同样能创造利润和税收，同样能创造就业岗位，干嘛非得要强求品牌和技术呢？其实，持这种观点者并非不希望看到自主品牌、自主知识产权的汽车强大起来，实在是因为补齐品牌和技术的短木板太难。与其耗费时间开发新品、培育品牌，坐等市场机会从眼前溜走，还不如“拿来”。

　　诚然，中国这个世界最大的汽车市场，确实给国内汽车工业提供了成为跨国公司中国工厂的可能。但是，“中国工厂”与“中国制造”之间仍存在较大距离。单纯的加工厂，只是汽车产业链的一环，而且是利润率最薄的一环。我们有庞大的市场做依托，完全有可能为国内外用户提供汽车全价值链的服务。当然，我们必须在品牌和技术上实现突破。

　　当前，一些企业已经意识到品牌和技术的重要性，除去奇瑞、华晨、吉利等自主品牌企业之外，上海大众等也开始了自主品牌轿车的研发工作。目前，世界汽车工业格局的变化，专业化设计公司的兴起，让自主开发的技术壁垒不复存在。只要有钱，技术是可以买来的。但是，开发是一个系统工程，需要对流程的深刻理解，需要强大的项目管理能力，需要一批有经验的技术人员。而这些因素，不是短期可以补得上的。品牌更是如此，大把大把的广告费，只能提高产品知名度，美誉度的提高，需要在卓越的产品质量和服务基础上长年累月的积累。而目前我们的自主品牌企业，却多少透出一些浮躁。能否一步一个脚印的走下去，是决定他们未来命运的关键。此外，如何规避知识产权风险，也是这些企业要特别注意的问题。

　　政府的两难选择

　　　最近，关于汽车是否过热的争论见诸报端，对新“汽车产业发展政策”的若干争议，也成为企业界和理论界探讨的热门话题。其实，汽车产业是标准的竞争性产业，在国外，只需制定一个以环保、安全、节能等为主要内容的科学的技术准入标准，至于谁有资格投资、如何投资、投资什么、是否过热等问题，完全交由市场去解决，政府基本不加过问。但是，在中国，政府真的完全撒手不管，却又不现实。放开还是管制，正成为政府的两难选择。

　　说管制有理，论据是我国投资体制还不适应市场经济的要求。目前各地高涨的汽车热，还带有明显的政府推动痕迹，从地方利益出发、缺乏对市场的深入分析、对投资后果不必负完全责任，让这些投资冲动难免带有盲目性。如果政府对汽车产业完全放开，可能会促生上百家新兴汽车厂，这显然不符合全球汽车工业兼并重组、规模取胜的潮流，结果很可能是银行坏账增加、金融风险加大。此外，对外资的控股、扩张趋势也不可不防。

　　讲放开有理，因为长期以来对汽车项目的审批制，并没有从根本上提升主流汽车企业的核心竞争力。审批制直接导致汽车行业的竞争不充分，而没有竞争，就没有前进的压力和动力。近两年，汽车工业发展态势良好，其中就有吉利等竞争者的一份功劳。

　　其实，政府在产业政策上的两难选择，还掩盖了一个更大的问题。那就是，随着汽车工业的发展，中国汽车正在经历一个从汽车工业到汽车产业，再到汽车社会的巨大变化。而进入汽车社会，意味着汽车与环保、安全、能源战略、城市交通等的矛盾将越来越突出。政府关注的重点，能否从汽车产业政策提升到汽车社会政策，是关系到汽车产业能否实现可持续发展的关键。(王政)