全国汽车库存量增多不足为奇——相对于销售市场来说，这个数字仍在可控制的范围内，但目前盛行的汽车制造商盲目跟风，不断扩大生产能力之势应当引起人们的警觉。

　　产能过剩招致放空之虞

　　●本报记者葛帮宁

　　日前，在业界盛传的中国汽车过剩的说法大有升级之势，并给艳阳高照的中国汽车业蒙上一片阴影。

　　毕马威会计事务所的一份公告显示，中国今年的汽车产量已经达到270万辆，预期销售量只有180万辆，过剩率达50%。预计到2005年，这种汽车产销量之间的差额将突破230万辆，过剩率达90%。因此，“作为世界上增长最快的汽车市场，中国未来两年将面临严重的产能过剩问题”。

　　国家发展和改革委员会最近的一项研究也表明，各种类型的车加在一起的生产能力到2007年有可能达到1400万辆，而届时的汽车销量可能只有700万辆。如果中国造的汽车无法大量出口到其他国家，生产出的大部分汽车可能将难以找到买主。

　　事实上，早在今年4月份，华尔街著名投资银行高盛(中国)就对高速冲刺的中国汽车制造企业发出预警：“在未来3至5年，中国新增汽车投资将超过千亿元人民币，汽车产能过剩率将达至少80%以上。”

　　11月1日，美国《外交事务》得出的结论是：“汽车业是中国目前生产过剩的典型案例。”

　　从国内市场表现看，现实似乎为此增加了砝码。据中国汽车工业协会统计，今年1至9月，全国共生产汽车319.89万辆，销售汽车311.83万辆，产销差距达到8万辆，而去年同期的汽车库存基本为零。今年前7个月汽车产销率同比回落了2.1个百分点，产成品存货同比由4月末下降1.4%转为上升27.1%。

　　这样看来，真应了分析人士的话——“中国汽车产能过剩已经初露端倪”。问题是，库存增加、产能放空，中国汽车真的步入过剩的边缘了吗？产能设计不断膨胀

　　“要弄清楚这个问题，首先应对汽车的库存量和厂家的生产能力两个概念进行明确。”中国汽车工业咨询研究所首席分析师贾新光说，库存是有形的，产能是隐性的。实际上，产能并非厂家的实际生产数量，一个产能为40万辆的汽车制造企业，其汽车产量是根据汽车销售情况和市场预期等因素综合得出的。

　　他的话得到汽车厂家的证实。某汽车厂公关部负责人在接受记者采访时表示，产能是汽车厂家根据实际销售情况、市场变化、公司管理水平等因素而规划的生产能力，数量是相对固定的。

　　他说，厂家进行生产时，每个月的排产计划一般由两部分组成：上月的销量，长年的计划分解量，而后者变动频繁。如厂家年产计划为10万辆，每个月的计划并不是简单的10/12辆，其中要考虑车市的波动性，5至8月属销量高峰期，排产量就可能多些，1至2月属市场的低谷，排产量会相应小些。

　　中国汽车工业协会信息部朱一平告诉记者，从生产环节看，9月份全国汽车库存量还不到一个月的汽车生产量，一般来讲，只要把库存量控制在一个半月内的汽车生产数量都“纯属正常”。从流通环节看，当流通量渐趋饱和时，而生产量仍在不断增加，就应当引起汽车制造商的注意。

　　业内人士指出，全国汽车库存量增多不足为奇，但我们应看到其主流——相对于销售市场来说，这个数字仍在可控制的范围内，因为迄今为止，中国的汽车销售仍呈健康增长势头：包括小型货车和轻卡在内的总销量今年有望达到400万辆，较2002年增加26%。

　　“但目前盛行的汽车制造商盲目跟风，不断扩大其生产能力之势应当引起人们的警觉。”该人士表示道。

　　事实上，跨国公司投资热度未减，国内企业扩大产能之势未罢。

　　德国大众、戴姆勒-克莱斯勒、福特、美国通用、日本丰田、本田、尼桑以及其他外国汽车制造商等，都在尽可能地扩大生产。

　　让我们再来看看国内汽车制造商的行动。

　　2002年出现的汽车业“井喷”行情超出了所有人的意料，当年汽车总销量达到了109万辆，几乎每一种车都供不应求，购车热潮让所有的车商都在为产能不足、失掉市场而捶胸顿足、扼腕叹息。

　　有了前车之鉴，各大汽车厂家不约而同地提高了汽车排产量，并纷纷扩大产能。

　　在一个成熟的汽车市场中，活跃其中的就只是那么几个“大玩家”，而在中国，这么多的汽车企业高唱凯歌投入这场“造车”竞赛之中，对“产能过剩”的盛世危言似乎无暇顾及。“一个充满不确定因素的乐园”

　　能够让从车商心安理得地赶赴这场盛宴的正是快速膨胀的车市需求。

　　一方面，有些汽车厂加班加点，连春节都不放假，但其生产出来的车型仍供不应求：不少车型都要预交订金；有些订单已排到明年下半年；很多紧俏车型还要加价才能买到。

　　另一方面，越来越多的地方和企业都把汽车产业作为拉动经济增长的主导产业，全国汽车生产厂家有一百多家，其中，生产轿车的省市已经达到23个。

　　而在目前看来，这些挤进来的“玩家”似乎都中彩了：汽车生产厂家赚了个盆满钵满——市场似乎拥有无限潜力，生产能力成为厂家占有市场份额的决定性因素，所以根本就谈不上“饱和”，更谈不上什么“产能过剩”。

　　火热的市场需求冷思考，面对繁荣似锦的局面，有分析人士不无忧虑地指出，2002年的井喷现象一部分原因是汽车市场从投入期进入成长期的市场表现，更是许多潜在购买者从入世之前持币观望，入世后爆发的强烈的购买欲望所致。随着这些购买者购车行为的实现，以及不容乐观的汽车消费环境，汽车市场需求的增长速度将下降。

　　美国《纽约时报》称，中国汽车工业目前面临的最大问题是，国内汽车销量能在多长时间内保住其目前的高增长速度。一些令人警惕的显而易见的迹象表明，拥有汽车的人群只局限于少数富有的城市上层人士，不包括广大的中产阶级。

　　法新社在文章中表示，中国汽车市场对于世界各大汽车制造商来说是一个乐园，但它还不成熟，它的发展依然充满了不确定因素。

　　这篇报道写道，缺乏相关市场数据信息也是一个问题。中国汽车工业研究所专家指出：“种种研究依然不太可靠，像家庭收入这样的一些基本问题还是没有答案，国为难以计算出灰色收入所占的比例。”

　　盲目扩大产能的背后正是风险与泡沫的栖身地，世界汽车业都曾从中吃过苦头。

　　从国际方面看，几年前，拉丁美洲也曾是汽车业的淘金之地，大众、菲亚特和通用汽车都跻身进去，试图从中分得一杯羹，数以十亿计的美元投进去，到头来才仅仅增长了一倍，如今，还得花钱把这些生产线一一关闭。

　　从国内方面看，“盲目扩大产能给企业带来的后果是灾难性的。”贾新光告诉记者，1985年预测汽车需求20万辆，结果那年完成了44.3万辆；1988年汽车“装上四个轱辘就能卖钱”，而厂商扩产后，来年市场却下跌了9.27%，1990年接着下降了13.2%；1991年车市回暖，厂商吸取冒进教训，只计划安排了62万辆产能，谁知1992年增幅竟达到49.7%、突破百万辆大关；而1995年后车市再次跌入低谷，让不少厂商增加的产能闲置了5年。

　　国家发改委工业司副司长陈斌也表示，汽车市场需求存在很大波动性，宏观经济影响很大，如不考虑市场风险安排投资，势必会造成投资热，出现生产能力过剩的局面。典型的例子是载货车销售，2001年和2002年分别比上年同期增长77%和67%，今年1-9月份增长仅为4.3%，上半年增长是2.5%，但仍有数家企业在大规模投资重型载货车。如何看待产能过剩

　　“市场走势好，肯定会吸引大量投资者蜂涌而至。”市场分析家告诉记者，每个企业都想多投入多赚钱，但他们不互相通气，只是一味盲目地扩大产能，从这个视角来看，厂家的总体产能设计有放空之虞。“但这并不可怕，关键是要看市场能否跟上，跟不上就可能出现问题”。

　　“我们应该警惕这种现象”，该人士继续表示：“汽车销量不可能每年都出现爆发性增长，新兴市场的表现确实鼓舞人心，但对其前景不能太乐观。”

　　毕竟，对厂家来说，产能扩大之后，就应该考虑其产品的后延性、质量控制、品牌生命周期以及取代的新车型等因素。

　　“当然，我们还应该看到库存与产能的关系。当前者增长时，企业可以对生产量进行合理调整，而产能设计是个长期的过程，设计过大，就会造成社会资源闲置，导致成本增加，增长的成本只能在车价中进行消化，而从长远来看，车价下降是大势所趋，这样轻者会给企业带来竞争压力，重则会造成灭顶之灾。”他表示。

　　只可惜，“中彩”的汽车企业仿佛都被表面现象蒙住了眼睛。

　　不过，这是消费者所乐意看到的景象：车价下降，消费者可以得到更多的实惠，选择面更广。

　　在国务院发展研究中心产业部部长冯飞的眼中，产能过剩是阶段性的产物，而并非“洪水猛兽”。

　　他说，中国汽车业正处于调整时期，处于结构性变化、所有制变化和地域性调整的过渡阶段。因此，对于成长初期的汽车业来说，资本大量投入，产能过剩均属正常现象，是阶段性的产物。从传统的视角来看，国内汽车产能与需求应该保持平衡发展，但从中长期来看，中国的汽车产能并不过剩。

　　值得注意的是，“这种产能过剩还可能促使国内汽车业提高产品竞争力，加快进入国际市场的步伐，”冯飞分析说，当年中国的家电行业就曾出现过类似情况。

　　他的话与毕马威的研究报告不谋而合，后者在其报告中称，产能过剩将使中外厂商都面临价格战的威胁。长此以往，中国很可能也要借助于出口来解决库存积压问题。

　　业内人士预测说，汽车价格未来几年将继续以每年6%的幅度下滑，原因是“汽车制造商为了清除库存而采取的积极定价策略”。“因此，产能是否过剩，不能简单地从汽车市场总量来看，而要考察私人消费需求是否过剩、有竞争力的企业是否产能过剩、受欢迎的车型是否过剩，从这个角度而言，即使出现了产能过剩，也会有利于优胜劣汰；真正充分竞争的市场，产能绝不会像计划经济时代一样完全等于需求，在某种程度上，卖方时代才能销大于产，买方时代就是要求产略多于销，使其选择范围大大拓宽。”冯飞总结说。