产能放空将在今年出现

　　今年上半年，我国轿车生产89.55万辆，同比增长了103.53%，而轿车销售仅为84.28万辆，同比增长82.44%，在过去的几个月，库存已明显增加。

　　此时，美国咨询业务巨头美林公司分析师马克也根据中国汽车行业中17家中外合资公司、5家国内大公司和许多家小公司的扩张计划，做出了中国轿车市场产销情况的最新预测：中国轿车生产能力将超过需求增长，2005年将出现汽车公司激烈争夺市场份额现象。

　　马克说，汽车制造商的生产计划大都是积极扩张，由于它们的重点在长期前景，因此对市场份额的占有将压倒短期的利润，这就会导致任何需求的增长都会进一步刺激企业生产能力的扩大。她预计，今年中国的轿车需求量将比去年增长70%，达到190万辆，明年将达到266万辆，2005年达到346万辆；而生产能力则将从去年年底的120万辆提高到今年年底的218万辆，增长81%，明年将达到349万辆，2005年达到471万辆。为了达到供需基本平衡，她估计生产能力的利用率将从去年的93%下降到今年的88%，明年的77%和2005年的74%。

　　著名国际金融公司JP摩根的分析师也作出了同样的预测，预计今年中国的汽车供应将超过需求4%，明年超过7%，2005年则会超过22%。

　　北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖提供的最新情报也显示，中国轿车今年将出现供过于求的情况，到了2004年这一趋势将会继续扩大。

　　中国轿车产能真的过剩了吗

　　去年以来，曾被誉为最具增长潜力的中国汽车市场终于开始释放出非凡的能量，转变为现实市场。消费需求的爆发推动了国内汽车企业产能的扩张：广州本田今年产能达到12万辆，明年将达到24万辆；上汽奇瑞计划今年实现产销翻番，达到10万辆；一汽-大众计划2005年产能达到60万辆；上海大众的产能将从目前的35万辆提升到2007年的70万辆；上海通用计划2005年产能达到20万辆……

　　除了现有汽车企业的扩产，还有新生力量的不断进入。今年5月，一份来自国家信息中心的报告称，目前我国的汽车整车制造企业已达100多家，全国有27个省(市)生产汽车，17个省(市)生产轿车，23个省(市)已建成轿车生产线；全国汽车产能已达550万辆以上，轿车产能已达250万辆以上，已大大高于市场容量。

　　表面来看，中国轿车是产能过剩了，但从深层次来说其实还远远不够。

　　首先，产能是否过剩，不能简单地从汽车市场总量来看，还要考察私人消费需求是否过剩、有竞争力的企业是否产能过剩、受欢迎的车型是否过剩。例如广本这样的企业，产量虽然在翻着番地增长，却始终感觉产能吃紧，即使扩产也跟不上市场需求，可见过剩只是针对缺乏市场竞争力的企业，是一种结构性过剩。

　　其次，目前的产能放空从某种程度上来说，是我国汽车消费仍然受到制约的反映。

　　让我们来看一组数据：美国的人口为2.6亿，各种汽车的总拥有量为2.06亿辆，其中小汽车为1.3亿辆，也就是说平均每两个美国人就有一辆小汽车，每百户拥有小汽车达180辆。日本每百户拥有小汽车100辆、德国为173辆、意大利为145辆、英国为106辆、法国为113辆、俄罗斯为39辆、韩国为51辆、澳大利亚最多为183辆，而中国即使是在轿车最普及的北京，去年每百户仅拥有轿车12辆。这些数字足以说明，国内轿车的市场需求将会有多大。

　　鼓励轿车进入家庭不能只是一句空话，除了让百姓腰包鼓起来以外，还要考虑怎样刺激消费，进一步扩大内需。北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖指出，目前，关于汽车消费政策、燃油税、汽车金融改革等政策“只闻其声不见其踪”，而城市道路交通状况不断恶化等因素又不断困扰消费者，都对汽车消费起到了抑制作用。

　　因此，推动汽车消费首先要解决好消费环境问题，如果仅仅是汽车产量一味地增长，而不从实际行动上对汽车消费进行鼓励和刺激，势必会导致消费者购买热情下降。

　　放开市场是解决投资热的关键所在

　　毫无疑问，产能过剩会造成巨大的资源浪费，而在我国，市场化程度不够则是目前产能放空的根本原因。

　　对于中国的汽车产业而言，“投资热”这个词由来已久，但它始终与地方经济的发展息息相关。1957年，我国开始给予地方部分财政、计划、物资分配、商业价格等方面的权限，包括将大多数中央企业下放给地方管理，由此，1958年我国有27个省市试制生产了233种汽车产品，迎来了第一次“汽车热潮”，到“二五”末期，我国共出现了22个汽车制造厂和67个汽车改装厂。随着地方经济权限的不断扩大，有的省竟然同时出现了八九个汽车厂，到了80年代我国汽车生产厂增加到120多家，改装厂500多家。

　　一项对我国汽车企业去年进行的调查显示，在我国的100多家汽车生产企业中，年产量在5万辆以上的只有13家，1万辆以上的也就27家，且仍有1／4的企业呈负增长态势。

　　为什么这么多小型汽车企业仍能存活至今呢？一方面是源于中国汽车工业远远高于世界平均水平的高额利润(我国汽车行业的平均利润率为28.45%，而目前国际上这一行业的平均利润率仅在5%左右)，使得中国的汽车企业只要产量达到1万辆就能有钱赚。

　　另一方面，业内人士指出，虽然达不到生产规模，一些地方的汽车企业面临生存窘境，但作为当地经济发展的支柱，汽车产业仍能给地方经济带来相当大的发展空间，并对于当地的就业及第三产业的发展起到举足轻重的作用，在政绩上占有不可替代的作用，因此地方政府挖空心思也要保护这些小企业，这给公平竞争的市场环境带来了非常不利的影响。

　　在地方保护主义不断庇护这些“散乱差”的汽车投资的同时，中央政府也一直通过加强投资审批、严格行业准入等措施，提高行业集中度，扶持形成几大集团。然而不但效果不明显，反而招致一箩筐的抱怨——作为一个管理者，政府不但没有行使好它本身的职责，反而“越位”充当了一个投资者，用国家的财政收入扶持当地企业，这种违背了市场经济规律的做法只能使企业离“正轨”越来越远。

　　业内人士认为，解决这个问题的办法就是交给市场，而不是采取停止贷款、不批项目等行政手段加以干预。

　　中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈在接受记者采访时表示，现在有如此之多的企业纷纷上马整车项目，这无可厚非，因为汽车产业本身具有这种投资的价值，即便是政府的“政绩工程”也是需要由市场来检验的。如果生产出的产品的确是市场所需要的，那么将是对我国汽车产业一个极大的推动；如果生产出的产品没有市场，那么就应该让“优胜劣汰”的市场机制将它淘汰出局。

　　作者：王莉