·不全是车多惹的祸

　　·不可能实行总量限制

　　·出现了问题，是因为我们一直处于“还债”阶段

　　对话人物：

　　史其信我国著名交通专家清华大学交通研究所教授、博士生导师

　　中国汽车报(以下简称中汽报)：您觉得200万辆对北京意味着什么？是喜是忧？

　　史其信(以下简称史)：北京机动车保有量增长这么快，实际上是客观需求的结果，反映了我国经济水平与人民生活水平的提高。所以你问我它是好是坏，我的看法是应该看到它好的一面，因为确实反映了我们国家的经济发展。当然，从客观方面说它确实给我们造成了交通拥堵、停车、环境污染等问题。

　　中汽报：所以，很多人提出，如果问题严重的话，北京可能也会像上海一样，对购车实行限制。您认为以上三种现象是车多惹的祸吗？北京要实行“保守疗法”吗？

　　史：不完全是车多造成的。因为从保有量本身来说，现在我们的200万辆与世界发达国家城市相比远远不够。我估计从今后的发展情况看，远不止200万辆。中央明确要求建设小康社会，以汽车工业作为支柱产业，这200万辆恰恰给了我们一个信号，我们今后可能面临着新一轮购车热潮。

　　我们目前的人均生产总值已经达到800美元，相当于美国上个世纪60年代的水平，日本上个世纪70年代末的水平，美、日在当时的情况下，也同样面临交通的问题。

　　车辆保有量的增长使我们面临了许多实际上早应该重视的问题。

　　从我国政策而言，是鼓励汽车发展，不可能限制汽车发展，鼓励发展肯定希望大家都买车，因为目前的主要市场在国内。再者，现在一些车型的价位也基本符合老百姓的收入水平，所以有相当一部分的老百姓具有购买能力。在这种情况下，你不能指望着限制购买，或是用限制上牌来控制，如果这样不是和国家发展政策相悖了吗？这是不可能的事情。只能是重视从而引发的问题，从战术上和战略上解决。这才是我们要做的事。

　　中汽报：和您一样，我觉得也不应该限制总量，而且我认为城市规划和道路建设存在严重问题。现在某些人的担忧可以理解，但这种担忧事实上早晚都会发生，只不过数量的快速增长将担忧的时间大大提前。您是交通专家，您觉得我们该如何理性地处理这种担忧，积极化解矛盾？

　　史：老百姓可能对200万辆有一些看法，包括有车的、待购的，还有管理部门和规划部门可能采取的措施，等等。这些看法都是客观实际，不能说谁对谁错，这种担忧符合他们的心理。作为政府应该给以引导，让老百姓感觉到虽然问题存在，但与总量控制还相去甚远。不是简单的车多了就限制车，路少了就不让车出来，这些办法都是带有计划经济色彩的，与我们现在倡导的市场经济理念不符。我们要运用市场进行调节，让老百姓感觉到车走不动了，可能就不开或者是不买了。

　　政府一定不要人为地限制，而是要采取积极地态度重视这个问题及其引发出的问题。现在车与路网不协调，实际上是因为我们在“还债”。怎么讲？从解放以后到现在，我们一直就没有重视交通基础设施建设，改革开放以后，特别是交通成为发展的瓶颈以后，修路、加强基础设施建设才引起重视。过去国家大力投资的都是农业、重工业等等。

　　下一步我们要大力加强交通基础设施建设，当然，土地资源是有限的，不可能说用大量的土地修路。现在面临着在可持续发展的条件下，如何解决严重的需求矛盾，我感觉有几条：从政府来讲，从理念上和思想上，应该把重点从放在战术上(抓工程项目)转到放在战略上，研究到底交通问题怎么回事，采取什么办法、什么样的系统来解决，不是今天修一条路，明天再修一条路，它们之间什么关系，要解决什么问题。千万避免短期行为，这届政府干几件事，不管以后下届政府再干什么。必须要有一个战略上的统筹。

　　我觉得北京现在路网的结构是脆弱的，脆弱到什么程度呢？现在主干道马上就要修通了，主干道也堵，就不要提咱们的小路和一般的路了。快速路问题出在哪？出入口！出入口的地方小，距离近。在出口和进口当中，有一辆车别住了，其他车就走不了。

　　第二个不足的地方，是体制不协调。规划、建设、管理应该是三位一体，谁也缺不了谁，不是说我规划完了，就让设计院去设计立交桥，设计完以后再交给交管部门管去，交管部门呢，觉得你给修成这样了，我管什么？规划也是，城市里面哪些地方该建小区，那些地方该建道路，没有人去从土地利用角度规划。我们北京只要修条路，路边上马上是高楼林立，快速路的出入口马上面临小区的交通需求，无形当中就把周边的马路给占了。

　　第三是管理。我们现在仍然没有脱离靠人管理的模式，用的都是限制、处罚的方法去维持交通。如何转到科学化的管理，由静态交通到动态交通的管理，由现在的分散管理实现集约化的管理，是我们应该考虑的。现在老是说咱们的交警队伍警力不足，严重不足，靠这样的管理能上什么水平？所有的警力都用上了，恐怕也管不好。

　　第四是交通结构。北京的交通结构非常单一，虽然现在也修了些轨道交通，还发展了一些公共交通，但基本上还是用一种单一的方式解决老百姓的出行，造成大家出行不方便。过去骑自行车，在40公里之内，大家是可以接受的，再长一点，坐公交，换乘不方便，车到时候也不来，来了大家都拥上去，一同地挤，上去以后谁碰到谁就发牢骚，时间没有保证，心情不愉快，最后大家有了条件马上想到买私车。

　　中汽报：您觉得北京的道路交通基础设施状况在全国来讲，算是什么样的水平？

　　史：这几年，发展还是很快的。但由于欠债太多，一直处于“还债”状态，所以问题很多。

　　中汽报：如果北京都是这种状况，其他城市的情况可想而知了。

　　史：全国现在是个大工地，基本都在修路建房。人民生活水平追求的是衣食住行，衣食现在基本差不多了，住正在逐步解决，所以我说会有新一轮的购车高潮，限制是限制不住的。

　　中汽报：那我觉得北京现在开始的建设，就应该照着400万辆，乃至600万辆的标准来建设，要不然没准儿过几年又不够用了。

　　史：对。理论上是如此。但从实际上也不完全是。因为我们的客观条件不允许，600万辆的停车场得占多大的地方？不可能，咱们的国土决定了不可能有多少需求就提供多少供给。国外就有满足需求后带来社会问题与环境问题的例子。所以我们要考虑发展与可持续发展问题。

　　中汽报：您刚才讲到修了一条路马上就会有楼盘跟着建设，但是现在已经是这样子，我们不可能将已经建好的楼房拆掉。那今后我们能控制得了一些见利就想上马新项目的开发商吗？

　　史：按道理，所有的建设都要服从于北京市建设的整体规划，但往往是有规划却不按照规划实行，不能执行的原因，大家都心知肚明。过去的土地开发商，走走关系就可以把一片地给买了，这块地该不该给他，给他以后建什么东西，往往没人深究。现在为了制约这种违规，推行了“交通影响分析”，就是说开发商要建房之前，一定要考察今后他会给路网造成多大的负荷。

　　中汽报：您觉得200万辆给我们带来的最直接影响是什么？

　　史：今后肯定面临着各种各样的交通问题，作为个人应该采取什么样的态度？是随随便便就开车出去一趟还是采取其他方式？是自觉遵守交通规则还是我行我素？现在我们的交通拥堵，很多是因为交通驾驶员的素质低造成的，这个问题也要考虑到。(本报记者贺北时)