当北京用了整整48年时间，终于在1997年实现了自己第一个百万辆机动车保有量后，它的第二个一百万辆则只用了6年半的时间。

　　截止到本月初，北京的机动车保有量突破200万辆，其中私人机动车128万辆，占总数的64%。数字显示，目前北京市平均每百户家庭拥有私人机动车30.5辆，拥有私人小汽车19辆。有人惊呼：北京的汽车时代终于到了。

　　“北京的汽车时代都到了好几次了，”中国汽车工业经济技术信息研究所所长、高级工程师李京生在接受中国经济时报记者采访时笑言，“从前两年开始，几乎每年都有媒体在嚷嚷这件事，但光靠炒作并不能加快这一进程。”

　　他解释说，汽车时代的概念来源于日本，其进入的标志是每百人拥有轿车22辆。而北京，从数字看似乎如此，但却是掺了水分的，其一半以上是其他车而并不都是轿车。

　　有更多的专家指出，数字不能说明一切，只是和国外每百人汽车占有率进行比较，是不科学的，汽车时代的北京和国外不会是一样的模式。国外汽车业已经发展了几百年，已经是一个成熟的产业。相配套的设施也比较完善，比如道路、城市现代化等一系列因素都为城市的汽车化铺平道路。再者，国外的汽车产业从研制到开发都非常强，而我国这方面仍在起步阶段，不可能和国外采用一样的标准。

　　李京生说，汽车时代意味着社会的一系列变化，包括人们的居住结构、工作结构、人口结构、劳动就业结构、城市分布等等。而北京远没有达到那个阶段。

　　汽车挑战时代硬件

　　当轿车终于放下了为官者的架子，从身份的象征越来越回归于其代步工具的本质后，汽车进入家庭成为不可逆转的趋势。

　　按照发达国家的一般规律，轿车批量进入家庭的门槛为，轿车平均价格接近人均GDP的2倍至3倍。2002年北京市人均国内生产总值达27746元，约合3355美元，具备了汽车进入家庭、私人购车持续增长的重要条件。

　　数字也确实显示，2002年，北京市新增机动车27.6万辆，是历史上最多的一年，其中，私人购车比例接近90%，今年势头更劲，前7个月已新增机动车19万辆。而在全市200万辆机动车中私人机动车达128万辆，其中私人小汽车达80万辆。

　　按照《奥运行动规划》中道路建设规模，到2008年北京市路网容量可容纳机动车210万辆左右，但现在显然就已经突破了这一规划。而且按目前汽车消费的增长速度，到2008年全市机动车保有量将突破300万辆。已经拥堵不堪的北京交通届时将面临更加超负荷的压力。

　　由于对汽车产业缺乏长远的估算，中国在过去曾对大城市的发展采取了限制政策，在道路和停车设施等建设上也严重滞后，有关统计数据显示，在发达国家大城市中，道路面积占城市总面积的比率高达35%-40%，而北京只有20%左右。

　　但专家指出，车辆增多并不是造成交通问题的决定因素。像日本，汽车保有量(为8500万辆)是中国汽车保有量的5倍，其道路通车里程与中国差不多，高速公路里程只有中国的一半，但我们城市的拥挤程度却超过了日本。其原因何在？是否还有交通管理及设施等问题？

　　交通专家、北京市政工程研究院院长王晓江在接受媒体采访时就说，根据国际通行的按城市人口结构、城市功能等因素来推算，北京作为中国的首都，城市的机动车拥有量应该在700万左右。

　　作为一家之言，他认为，北京的道路是典型的棋盘式结构，每个路口都有红绿灯，车辆转弯至少要转90度弯，而每个交点都是堵塞交通的直接隐患。这种棋盘式格局直接导致了城区道路的拥堵。

　　中国建筑设计研究院人居环境设计研究所所长刘东卫在接受中国经济时报记者采访时则发出疑问，北京如今四处在扩路，但是扩路好还是增加路网密度好？许多常识性的问题似乎都还没有搞清楚。

　　王晓江认为，过去，设计和施工单位都是在考虑完建筑主体后，才来考虑相应的交通配套设施，这也直接导致了目前的交通路网现状。

　　人们不禁要问，一方面，北京市的交通路网密度很难和一个国际大都市的交通功能相匹配，另一方面，北京机动车保有量的增长潜力大到难以预计。如果有一天，道路难以再增加，车辆却还在继续增加，是不是迟早会出现专家曾经预测的交通瘫痪状况？

　　在采访中记者发现，目光短浅和缺乏长远规划正为即将到来的汽车时代埋下重重隐患。

　　车不光要解决跑的问题，不跑时的问题同样让人发怵。高档商务楼竟然不配套停车场，买了商品房还要再花高价去买停车位，而对于经济适用房的购买者来说，从一入住就面临着没地儿停车的烦恼。中国建筑设计研究院人居环境设计研究所副所长刘东卫作为一名建筑设计专家，时常被政府一些非汽车时代的规划所困扰。他说，一些政府强制性的规划文件，动辄要求有多大的容积率，要求建多大的地下车库。停车技术设备开发力度不理想，只是一味地向下发展，一平方米造价就要四五千元，开发商成本加大，只好又转嫁到买房者的身上。开发商也很为难，就那么大块地，要完全符合政府的规划那么可选择的余地就非常小了。他说，政府规划审批导向就没有面向汽车时代的要求，必然导致目前汽车与城市建设的矛盾。

　　汽车时代也是产业服务时代

　　汽车时代不仅仅是汽车产业自身的绝对扩张，更是一个由汽车引发出相关产业大发展的时期。

　　据业内人士介绍，作为车轮上的国家，在美国，有1美元的汽车在路上跑，便伴随着有8美元的相关服务。美国是世界上头号汽车大国，其直接和间接为汽车、为驾车人的服务十分完善，使得汽车相关市场的空间远远大于汽车市场的空间。

　　而目前北京的汽车服务市场状况却难尽如人意。有车一族在体会到交通状况糟糕的同时，更对买车后面临的各种费用忧心忡忡，大有“请回一个爷”的感觉。

　　有了车，各种办照验证，交费花钱的地儿多了去了。据估算，购置一辆普通的桑塔纳轿车除支付车价以外，还需支付各种费用1万一2万元。购车后，根据国家规定，车主需支付的使用费用有养路费、车船税、保险费、汽油税、停车费、年检费、过路过桥费等等，平均费用每年为1万多元。

　　除此之外，车主还不得不涉足众多与车相关但自己却完全陌生的领域。什么汽车保险、修理养护，本来是服务的产业，却到处是陷阱。拿传统的汽车修理业来说，胡要价乱收费是出了名的；近些年兴起的汽车养护业，名声也不怎么样，同样存在以次充好、欺骗客户的情况。新生的汽车俱乐部和各种中介服务机构，不少也是承诺多、兑现少。

　　随着汽车的急剧增加，汽车产业的市场空间也在不断拓展，不仅包括零部件生产、整车装配等汽车制造业，还包括销售、金融服务、保险、保养维修、加油、汽车租赁、汽车旅馆、汽车餐馆等汽车服务业。

　　但由于受传统模式和思路的影响，无论是规模布局还是服务项目，目前的汽车服务产业刚刚起步，还远远不能适应需要，尤其是私家车增多和轿车进入家庭后所产生的各种新需求，有些方面尚无从获取服务，有的则是得不到有效的服务。

　　专家指出，汽车时代的众多产业都将围绕汽车展开，而此在当前中国，还只处于一种极不规范的雏形时期。

　　汽车时代是一种新的社会形态

　　汽车时代与其说是一个经济发展时期，不如说是一种社会状态。汽车社会的说法似乎更为妥贴。

　　李京生告诉中国经济时报记者，日本有一个现代文化研究所，说是文化研究，但其实它是研究汽车的。上世纪六、七十年代以来，日本进入汽车普及年代后，发生了大量不同于以往时代的现象，人际关系急剧变化，社会节奏明显加快，日本专家将这种汽车普及带来的新的社会形态命名为汽车社会。

　　刘东卫说，汽车首先影响到人们的生存方式。城市郊区化首当其冲。在西方发达国家的郊区化发展过程中，三个因素起着最为重要的作用。第一是，私人小汽车的普及和城市道路交通系统的完善。特别是城市环城高速公路的建设，解决了城郊间联系，使人们的交通范围迅速扩大，对城市郊区化的发展具有重要的推动作用。第二是，工业、办公园区、购物中心等商业服务中心和基础设施的集中开发建设。其多元化、规模化建设和提供的就业与服务促进了郊区化的发展。第三是，人们新的生活方式的需求和价值观的变化。由于城市问题和市区居住环境的恶化，追求高品质的居住生活环境已成为人们的共同愿望和基本需求。郊区土地开发的低成本也为建设性价比较高的郊区住宅提供了有力的保障。

　　国务院发展研究中心产业研究部部长刘世锦分析，汽车进入家庭有力推进城市的郊区化和郊区的城市化，城市本身的结构就会发生很大的变化，城市功能将重新界定，有些区域成为商贸、金融或行政中心，而在市区周围形成许多以居住功能为主的卫星城或小城镇，人们的生活和工作质量都会有所改善或提升。而最重要的是，汽车的存在和发展大大拓展了人们的活动范围，从而拓展了城市的发展空间。这种扩展的典型表现是城市圈的形成，其特点是在一个特大中心城市周围有几个大城市，大城市周围是一批中等城市，最外围是大量的小城镇。

　　据1990年北京市的调查表明，二十世纪90年代之前城区人口迁往近邻区(近郊区内侧)，属于近域郊区化。80年代新建住宅区3／4位于近邻区，分布在三环路内外。90年代郊区化过程已开始，人口主要流向近郊(中心区环状地区)，总体上城市中心区迁出远大于迁入，近郊区迁入远大于迁出，表明北京已进入郊区化时期。这时期建设的居住区又进一步向四环拓展。近两年已有向外围远郊迅速扩展的趋势。2001年北京住宅开发建设向五环一带等城区扩张区以外迅速发展，低密度低层集合住宅概念为主题的项目大量涌现。随着城市轻轨、快速公路体系和基础设施建设的加快，住宅郊区化正向着大规模组群化发展。

　　居住环境的改变，活动范围的扩展，必然对人们的心理活动、家庭结构、社交方式等产生深远的影响。一个与现在不同的新的社会状态将显现，而其中蕴含的种种问题是现在就需要研究和应对的。

　　汽车社会2009年来临？

　　也许北京目前称之为进入准汽车时代还较为贴切。李京生的说法是，只讲北京一个城市进入汽车时代，思维过于封闭。他的判断是，中国汽车社会将在2009年来临。

　　他认为，汽车时代来临的前奏是从2000年北京国际汽车展开始的。在此以前，中国的汽车展基本上是汽车厂商的形象展，但从2000年北京车展开始，每个参展汽车商的展台前都多了块“客户接待站”的牌子。这说明中国车展自此从形象展阶段进入到商业展阶段。

　　李京生预言汽车社会正式到来的标志性的年份是2009年，也就是北京举办奥运会后的第二年。在他和中国的其他汽车专家在1992年所作的一份研究报告里面，已经根据国际通行的预测模型作出了2009年中国将进入汽车普及时代的预测。

　　凑巧的是，同处东亚的日本和韩国两个国家的汽车社会都是从主办奥运会之后开始的。1964年的东京奥运会促使日本经济起飞，次年的1965年被日本汽车界称为日本汽车社会元年；韩国1988年主办了汉城奥运会，1989年也正是韩国汽车普及年代的开始。其间的因果关系，李京生的解释是，主办奥运会并不就能对一个国家的经济发展起到如此关键的推动作用。事实上，国际奥委会在决定由谁主办奥运会时，必须充分考虑该国经济发展的水平是否足以负担大规模的体育设施和城市基础设施建设的投资。他们在选择时，一般会在这些国家经济进入到一个起飞点时才给它们主办权。因此，不是奥运会直接促进了一个国家经济发展的质变，而是国际奥委会选择了一个处于经济正在发生质变的国家来主办奥运会，从而强化了人们主办奥运会能强力拉动经济增长的印象。汽车时代的到来代表着工业化程度的大大提高，因此才发生了这么巧合的奥运次年即是主办国汽车社会元年的现象。

　　不论怎样，汽车时代正姗姗而来。作为一个后发的汽车社会，如何少走弯路，包括政府在内，现在就得未雨绸缪，至少不能再做与之背道而驰的无用之功了。(本报记者张帆)