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　　可以肯定地讲，在夏利2000、赛欧、派力奥、波罗“四小天鹅”中，同组别的波罗价格一定是最高的！当去年传出波罗在中国的价格在13万元至15万元人民币之间时，引起了我对波罗的抵触、甚至反感情绪，太贵了！小型车卖这个价，太离谱了吧！德国人也太黑了吧！

　　前不久采访日内瓦车展，途经德国时参观德国大众展厅，发现在德国，波罗的价格居然在1.1万至2.1万欧元之间(折合人民币7.92万至15.12万元人民币，波罗在德国最低配置为1.2升发动机，最高为1.9升发动机)，而旁边摆放甲壳虫的最高配置，价格不过2万欧元(折合人民币14.4万元)，要知道，甲壳虫在中国最高卖过53万，最低也得30多万元了。这一发现令我十分意外，我原来的概念是波罗在欧洲至多不会超过12万元人民币！

　　这个发现减轻了我对波罗的反感，迫使我开始思索——我们理解的小型与欧洲有何不同？

　　中国汽车工业怎样才是真正的“与世界同步”？是领导市场还是迎合市场？

　　-我们理解的“小型车”与欧洲有何不同

　　关于“小型车”，中国市场上一直有着几种混淆的说法，有叫“经济型车”的，有称“家庭轿车”的，其实这只是同一东西的不同叫法，总结这几年中国市场上的称谓，大致归纳总结如下：小型车——是以外观尺寸为标准，指长度在4.2米以下，发动机排量不超过1.6升的轿车；经济型车——是以市场售价为标准，14万元以下，又有10万元、8万元左右之说；家庭轿车——从用途上讲，指普通及中等收入家庭购买的用于家庭出行的轿车。

　　在这3个概念中，“经济型车”和“家庭轿车”的概念都是非常不准确的，适用范围非常广泛，但这同时说明了中国市场对“小型车”的定义——经济廉价的、用于家庭用途的小型轿车。

　　“小型车”在国际上通常被称为A级车，相对于其他B、C、D大级别车来说，传统意义上，价格也是较低的。但近年来随“小型车”在欧洲的风行，许多只有中高档甚至豪华轿车才用的技术，逐渐被用在了小型车上，使得“小车也豪华”，使其各项性能不逊色于中级别的车。这一点在去年的东京和前不久的日内瓦车展上体现得尤为突出。

　　前不久卸任的德国大众总裁皮耶希是个狂热的汽车技术崇拜者，他发誓要让大众在每一个级别上都有一款车是最好的。他把许多本来属于帕萨特的技术用到了波罗上，第四代新波罗甚至有几样技术已超过了帕萨特，使得波罗“从某种意义上讲是一款紧凑型的帕萨特”，从而，也使得波罗的高配置价格甚至高过了不少中级别车。

　　这一点在上海大众自己家中，也将体现得十分充分：即将上市的波罗要比大它半米多的桑塔纳贵出不少。

　　-怎样才是“与世界同步”

　　大部分消费类产品中国基本上已“与世界同步”的今天，中国汽车业因为车型的落后常常备受指责。此次新波罗上市时间仅比欧洲晚半年，所谓“与世界同步”；此次上市的1.4升手动波罗轿车在德国售价约为1.3万至1.4万欧元，折合人民币10万元左右(不含消费税，中国的车价已含消费税)，如果波罗4月8日上市定位如本报所预测的那样是12.75万元的话，则中国车价比欧洲贵约25%左右，恰是五年后中国最低汽车进口关税，从价格上，也可谓“与世界同步”。

　　波罗是德国大众集团和上海大众中国市场战略中极为重要的棋子，两家的高层都在不同场合反复强调波罗要“做市场的领跑者”，“汽车市场的标杆”。

　　中国汽车市场被判定是个竞争不充分的市场，打破这一判断的是小型车市场。自去年开始，几乎所有的中国汽车公司都将目光盯向小型轿车。已下线的有夏利2000、赛欧、派力奥、波罗，年底前下线的有天津夏利vitz、天津丰田NBC5、长安福特，这还不包括号称要做中国家庭第一品牌的富康及捷达。可以说，这一市场的竞争已达到了白热化甚至残酷的地步。波罗要实现今年年产3万台、设计能力15万台的量，必须要明确产品定位，摆脱价格纠缠。

　　“做同一级别中最好的”，皮耶希已经定了位。最好意味着最贵，要“领跑市场”，谈何容易！

　　从现在国内合资汽车厂引进产品的思路来看，一派是以波罗为代表的“引领市场派”，将国外成功产品原汁原味地同步引进，引导市场方向；另一派是以赛欧为代表的“迎合市场派”，按中国市场需求现状，引进一款经多方改进的适合中国的产品。一个是“我有什么，给你什么”，另一个是“你要什么，给你什么”。

　　中国与欧洲是两种截然不同的汽车市场，毕竟德国人的人均收入比我们高出十倍多。波罗在欧洲的成功并不意味着在中国也会成功。但从心态上讲，“与世界同步”是今后中国汽车市场的必然要求。波罗的“与世界同步”能否“引领中国市场”仍有待市场的检验。(文/孔文清)

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