一方认为：召回有法律依据，是强制的，没有讨论余地

　　另一方认为：有必要解决中央和地方在适用法律上的冲突问题

　　王前虎：

　　过去，我听到一些人说中国实行汽车召回制度没有法律基础，我感到非常可笑。请你们看一看《消法》第18条第2款，这里面讲得非常清楚：经营者发现其提供的商品或者服务存在严重缺陷，即使正确使用商品或者接受服务，仍然可能对人身财产安全造成危害的，应当立即向有关行政部门报告和告知消费者，并采取防止危害发生的措施。国家质监总局质量司司长于献忠对召回制度有个解释。这个解释基本上是按《消法》来做的，国际上一些通行的贯例也是这样的。

　　三菱帕杰罗V31、V33的召回就是在中消协六次会谈的情况下做出方案的。其中，既涉及换件、退车，也涉及《消法》第41条、第42条。你们说，这是不是召回？我认为这是召回。所以，召回有法律依据，是现实可行的。国外的企业已经给我们提供了一个例子。日本三菱公司先后在中国3次实施召回，涉及作九款车，我那里都有备案。

　　加入WTO以后，国内外企业都要享受国民待遇，要公平公正。在同一个法律下，召回是厂家的义务。在同一个法律下，召回是厂家的义务，不是可以不可以、应该不应该的问题。这是法律规定的，就该这么做。这是强制性的，没有讨论的余地。

　　关于适用法律的问题，汽车消费适用哪一部法律？如果汽车用作生产资料，就适用产品《质量法》，不适用《消法》，这个我同意。在法律没有修改的情况下，任何人没权把它划出去。这个也没有讨论的余地。而《消法》对汽车都适用。我认为，这两点是基础。

　　企业C：

　　应该说，制定汽车"三包"和召回制度有它的合理性，但配套设施一定要跟上。。只有这样，法律和制度才能真正具有可操作性，也才能成为消费者真正可以使用的武器。

　　"三包"和召回制度的制定有一个共性问题，就是怎么立法的问题。我们目前看到的草案，都是以国家质监总局的部门规章形式出现的。目前在中国各地有一些地方性的法规，把召回作为保护消费者权益的补充内容，或对"三包"做出了规定，比如浙江省已将汽车列入"三包"目录。《立法法》对调整中央和地方立法之间的协调关系有一个明确规定，对于涉及几个政府部门关系的问题，需要以行政法规的名义出台。这就是说，"三包"和召回制度最终应该以国务院的名义颁布。

　　《立法法》还有一个冲突解决方式，即如果国家的部门规章和地方人大制定的地方法律规范发生冲突的话，需要由全国人大常委会来解决。为了避免操作上的一些麻烦或不确定性，"三包"和召回制度出台时就有必要解决中央和地方在适用法律上的冲突问题。

　　提高立法的透明度是提高法律透明度的重要内容，每一个法律出台时，都应该充分听取各方面意见。汽车"三包"和召回制度涉及到许多关于消费者和生产厂商的实体权利、义务的问题，所以应该在可能的情况下，由法律界限人士、厂商代表和消费者代表组成调研组共同研究这一问题。最终以法律形式出台的"三包"和召回制度，一定要由法律专家、技术专家、消费者代表、企业代表甚至行业协会和行业主管部门的代表一起完成。我们目前看到的召回草案制订得相对成熟，但"三包"草案在法律关系的适用、法律条文的写法上，都明显有不够完善的地方。

　　李万华：

　　我曾在几起汽车官司中担任用户方的律师，感觉打汽车官司有很多难办的事，涉及一些法律程序上的问题。我同意中消协领导的意见，召回要有法律依据，但同时认为，召回不能操之过急。

　　对"三包"条例，我认为，它应该是一个广义上的法律，必须具有可操作性、 稳定性。制订"三包"条例时，可在照顾方方面面利益的基础上，形成一个基本框架，能细化的问题尽可能细化，不能细化的问题可以做出原则性规定。

　　"三包"的对象应该是购买者。消费者、用户都不准确。购买者就包括公民个人、其他经济组织和法人。"三包"条例必须对这些模棱两可的概念加以澄清。根据法律规定，消费者指为生活需要而买车的人，这样的人并不多。如果说用个人名义买车的就是消费者，用公家名义就不是消费者，一大批购买者将被排除在外，这会大大减少法律的适用性。另外，对于汽车种类的界定也要和现行的法律、法规协调一致。

　　"三包"的核心是修、换、退的标准问题。我们可以把它分为两类：修和换退。换退牵扯到车的折旧、报废、注销等。现在，有些厂家把有质量问题的车换车牌自己使，这样做合不合法？这个问题应该由相关的法律来约束。如果这项制度由质监总局而不是国务院来颁布，就会出现法律与法律的冲突，制定出来的"三包"和召回制度就可能与地方政府颁布的法律不一致。

　　对于修，关键是不能把责任一股脑都推给修理者。既然是厂家负责，那我去你指这下的修理厂没把车修好当然要回来找你，否则何谈负责呢？"三包"不能把修理者搬出来，搬出来就不叫"三包"，至少就没有包修。要修理者承担的责任，这是大错特错。就像请律师打官司，打输了，还是雇主来负责，不可能让律师去赔钱、去受罚。

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