关于佣金代理服务、批发服务

　　加入后1年内，允许外国服务提供者设立合营企业，从事所有进口和国产品的分销业务(含汽车)。

　　加入后2年内，允许外资控股，取消所有数量限制(含汽车)。

　　加入后3年内，(对汽车)没有限制。

　　至此，在汽车领域中的进口与销售除轿车尚有进口配额和许可证的控制(2005年1月1日取消)之外，服务贸易的大门已经打开。可以说“门户开放，机会均等”。因为“国民待遇”就是WTO的基本原则之一。

　　“客人”已经进来

　　门户开放，应声而入的第一位“客人”就是东风公司带来的台湾裕隆汽车公司。

　　2001年12月17日，东风汽车股份有限公司召开一届九次董事会临时会议。会议审议通过的投资决议为，决定与东风汽车有限公司、英属维京群岛JETEFORD INC.合资成立东风裕隆汽车销售有限公司。

　　2001年12月21日，在北京人民大会堂，东风老总苗圩握住了台湾裕隆集团副董事长、执行长严凯泰的手。双方签下了合资组建包括5个子公司在内的东风裕隆汽车销售有限公司。其中“东风”共计占51%的股本，裕隆则占了49%。合资公司的经营范围涉足整车、配件、租赁、旧车交易、物流及其它相关业务。当然其中肯定少不了进口车。不同寻常但也意味深长的是，日产汽车中国总代表茂野富平也出现在签字仪式上。

　　这是中国第一家明正言顺被允许进入汽车分销领域，或者说是全方位服务贸易领域的中外合资企业。因此，这也是中国政府签署WTO议定书之后，在汽车领域发生的一件标志性大事。

　　其实早在一年多之前，外商已经开始涉足国内的汽车销售领域。上海和长春分别成立了以上汽集团、上海大众、德国大众三方，以及一汽集团、一汽大众两方组成的两家中外合资汽车销售公司。但其经营范围仅局限于总经销其当地母公司的产品，尚不能涉足分销业务和进口产品。

　　关于零售服务

　　加入时，外国服务提供者可在5个经济特区(深圳、珠海、汕头、厦门、海南和8个城市(北京、上海、天津、广州、大连、青岛、郑州、武汉)设立中外合营零售企业。在北京和上海，合营零售企业的数量不超过各4家。在其它地区，合营零售企业的数量不允许超过各2家。允许北京合营零售企业中的2家在同一城市(即北京)设立分店。(开放对象含汽车)外方股比为49%。

　　加入后1年内，(对汽车)无限制。

　　加入后2年内，允许外资控股，并开放所有省会城市、重庆和宁波。

　　加入后3年内，超过30家分店的销售来自多个供应商的，不同种类和品牌商品的连锁店，如销售汽车，则不允许外资控股。但外资可自由选择合作伙伴。

　　加入后5年取消超过30家分店的汽车零售连锁店的外资股比限制。

　　在上述协议规定之下，国外跨国汽车公司或国外汽车销售商无疑将充分抓住这几十年未遇的机会，强占汽车销售领域中难得的桥头堡，扩大各大汽车公司全系列进口汽车的销售。

　　面对这样一种即将逐步实现的前景，国内的几大汽车公司采取了一种非常现实的做法，主动出击，要求并网销售。即利用公司已建成的庞大销售网络及已建成的合资公司，按照议定书规定的节拍引入合资外方的全系列产品，使其与国内本土产品并网销售。其基本理念是“肥水不流外人田”。与其让别人销售进口汽车赚钱，还不如由自己来干。更何况，冲击已经不可避免，进口汽车的销售谁也挡不住，你不干，别人也会干；你不主动并网也难保那些具有独立法人资格的销售店不被外资兼并。这就是并网销售的基本出发点。

　　“并”不“并”挡也挡不住

　　现在的问题是，并网销售会出现什么样的发展趋势？并网销售与由社会力量销售会有什么区别？并网销售对本土生产的汽车会带来什么影响？

　　俗话说，“品牌是宝，网络是金”。从现代市场营销理念上来说，网络就是市场，网络就是购买力。拱手交出了网络，就是交出了十几年苦心营造、精心培育的市场。当然，外资也可以重新建设，但这首先要选择合资伙伴。中资将面临专卖店建设的投资费用(从数百万至数千万不等)、市场竞争的经营风险、进口一定量汽车开具信用证所需巨额资金铺垫、进口配额许可证的申请及许可证费用、5年内关税下降带来的经营难度，以及逐年外资比例变化带来的某种不稳定性等。所有这些中资遇到的困难，外资也都会遇到。而且对其而言的复杂程度将远高于中资。因此，这样的网络建设决不是一朝一夕所能完成的。这无疑将会为本土汽车做大市场规模，迅速降低成本，提高竞争力争取到宝贵的时间。

　　如果并网销售得逞，可以设想，当中方提出销其民族品牌如“红旗”时，外方的答复肯定是“NO”，但说要销外方的原厂系列产品时，其答案肯定是“YES”。

　　如果并网销售得逞，那么这可以形容为一夜之间“神兵天降”。外资本土汽车产品可以不费吹灰之力，以席卷之势，突然出现在我国数以百计城市的销售网络之中，甚至包括某些品牌的维修站。

　　当然，从制造中心的角度来看，本土产品的质量会有竞争力。价格方面除了中高档车之外，也仍有竞争力。中高档车也可以有一个较大幅度的降价。但关键在于进口汽车丰富的系列化车型，及连绵不断的新产品出现，将对更新换代缓慢的国产汽车以很大的冲击。同时，合资外方出于市场竞争和突破现有合资企业股比的需要，完全可以在“可持续发展”的生命线——新产品开发上做足文章，让本土产品落后半拍，一拍，甚至更多，使其在产品先进性方面完全丧失与外资进口汽车的竞争力。

　　到了那个时候，在利益驱动下，网络经销商(授权经销商、特许经销商、专卖店等)态度将会出现微妙的变化。展示厅中的本土产品所占面积会日趋缩小，进口汽车的地盘则与日俱增；

　　到了那个时候，在市场规模一定的情况下，多卖一辆进口车就等于少卖一辆国产车；

　　到了那个时候，经销商或许会对外方的品牌和连锁经营趋之若鹜；

　　到了那个时候，丧失了网络和市场之后，如果生产企业不愿让股比的话，那么加工制造中心也难以保证；

　　到了那个时候，买车的按揭、保险、租赁、维修、配件、物流以及旧车交易，即一辆汽车的“从生到死”，均将随销售权的易主而落入外资之手。

　　应对在于自我改进和策略联盟

　　一个在国内尚未引起人们足够重视的事实是，一辆汽车从生到死的生物链中，最挣钱的环节，并不在生产和销售，而恰恰是在其按揭、保险等金融服务；修理、配件等售后服务，以及租赁、物流、旧车交易等综合服务方面。随着销售的并网和市场准入、国民待遇的获得，那么所有这些有很大利润增值空间的环节均将顺势落入外资之手。

　　一般来说，在一辆汽车的生命周期中，生产和销售环节能获取20%的利润，其它的环节利润将占到80%。特别是金融服务，是汽车业利润的重中之重。正因为如此，诸多海外汽车跨国公司早就做好了准备。

　　福特汽车在1998年就已在中国设立了汽车金融办事处，并准备在中国入世之后推出所谓“红地毯”(Red Carpet)计划；

　　大众汽车1996年在北京设立了大众汽车金融服务公司的北京代表处，并在1997年开始，进行有关汽车的金融机会和风险的市场调研。公司计划首先为其国内的特许经销商提供贷款；

　　1999年，通用汽车金融服务公司的北京代表处也正式成立。目标是与本地的中国银行建立策略联盟，为各厂所有机动车提供购车贷款；

　　刚成立的丰田金融服务公司即与在2001年成立的丰田中国(投资)有限公司密切合作，探索中国市场的可行性。

　　当然，事物总是要一分为二的。就象中国加入WTO一样，有得有失，但最终当然是有利于中国经济发展。即便是并网销售成为今后一、二年内的部分事实，这也不意味着全盘皆输。从全球经济一体化的视角来看，这也是很正常的事。日本和欧洲的各大汽车公司销售网不也遍布在全美的各个角落吗！退一万步而言，从目前来看，网络中还有一半，甚至更多的中资成份。如果利用社会力量最终组成网络，中资成分将更少。

　　在今后的3-5年，甚至更长远的时间内，以及在汽车的生命周期所有环节中，应对的办法还是有的。如果能够充分利用这段保护期尽快制定既符合WTO框架，又有利于中资企业发展的包括汽车产业政策在内的一系列法律法规；如果把挑战变为企业学习和改革的强大推动力，中资并非没有机会。

　　改革开放以来，中资在这方面也有多年的市场积累，有自己的本土优势，完全可与外资结成策略联盟，优势互补，开拓市场。

　　如果跳出分析服务贸易的钱被谁赚去这个圈子来观察问题，那么可以得出结论，汽车市场及其汽车生命周期各个服务链的充分发育，最终形成的是我国整个汽车业上下游产业的共同繁荣，从而又成为了拉动就业，带动国民经济发展的新增长点。

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