配套平台尚未完工 厂商抵触尚未消除

　　一位参与制定汽车召回制度的人士了解到，被业界炒得沸沸扬扬的汽车召回制度的初稿目前已经完成，在3月9日和10日两天交由国家经贸委、国家质检总局、中国汽车协会等相关部门和部分汽车企业参加的专门会议上进行讨论。

　　为了慎重起见，此次召开讨论会的消息一直对外界封锁，几位参与起草的相关人士也拒绝透露有关召回制度的相关信息。但记者通过对一些相关人士的采访，却也得到了一些召回制度内容之外的讯息。

　　厂商的顾虑、抵触尚未完全消除观念普及亟须到位

　　在对郭禾教授进行采访时，这位由中国质检总局委托的中国缺陷产品召回制度课题组的负责人对记者说，他认为在法规的制定过程中遇到的最大问题是厂商与消费者对召回观念的不理解，许多厂商甚至是一些大厂商因为对召回的误解而有所抵触，有的厂商误认为，这一制度的实施会让其倾家荡产，会毁了尚不成熟的中国汽车工业。

　　但记者从许多汽车企业得到的对汽车召回制度化的态度则是一片支持、赞成之声，他们认为，召回对消费者而言无疑是一件好事，也有助于企业自律，提高产品质量。既是厂家培养成熟的市场转型，也是消费者趋于理性的过程。一业内人士对企业的这种行为“严格”地批判说，那是企业在唱高调，其实没有一家企业的产品愿被召回。

　　即使企业是在唱“高调”，我们也可以理解企业的这种行为。其实发现产品有缺陷后采取积极的补救措施，过去有很多企业一直在做，只不过不公开、不敢说，这与我们还不太成熟的市场环境也有很大关系。郭教授认为，关于召回，对于企业和消费者而言，观念的普及是第一位的。召回在国外属正常行为，甚至是树立信誉的一种方式，即使是奔驰、宝马这些被广大消费者认知的知名企业也不断有召回纪录。事实上，企业也是这一制度的受益者，因为企业通过召回其产品，可以避免日后因产品缺陷所致损失引起的高额赔偿，并能促进汽车企业改进汽车设计和制造手段。

　　同时，郭教授也提醒消费者，汽车召回是汽车企业对用户负责任的表现，汽车召回不代表厂家技术不行，而是工业化大生产和技术进步的必然。

　　召回代价没有想像中的可怕

　　近几年，日本三菱、美国福特、德国大众等世界著名的汽车厂商都纷纷对它们生产的部分产品进行召回，有的还涉及到我国的消费者，甚至在一段时间闹得沸沸扬扬。其中以福特公司最为“惨烈”，由于轮胎故障，福特先后召回数以千万计轮胎，直接导致了这家世界第二大汽车企业亏损累累，CEO纳赛尔也被董事会“炒了鱿鱼”。

　　世界著名的厂商在进行召回后，下场尚且如此，那么我国尚属稚嫩的汽车企业在既没有丰厚的财产积累和品牌积累的情况下，能否堪此一击？

　　业内人士钟师否定了记者的疑虑，他认为福特事件并不代表普遍效应，实际上召回的成本是有限的，他利用这样几组数字告诉记者国内企业有能力承受召回：三菱公司召回时净亏损700亿日元，但召回的车辆达到62万辆的巨大基数，合计只在每辆车身上摊了9000元人民币的亏损。从美国正式召回的统计来看，大部分召回案例的代价是几十美元／辆，几百美元／辆就算是比较高的。像桑塔纳轿车总经销商的每年赢利高达约几十亿元，上海大众的桑塔纳车平均生产利润也不可能低于每辆1万元，所以没有赔不起这点钱的道理，召回制度会使中国汽车生产厂家破产只是危言耸听。

　　配套平台尚未完工近期出台不被看好

　　尽管许多消费者都在急盼召回制度的出台，一些心急的媒体也曾报道过“缺陷产品召回制将在今年2月份正式出台”的消息，但时至今日，郭教授仍对记者坦言：实施条件还不成熟，制度出台尚需时日。通过与一些相关人士的交流，记者了解到难产的召回制还有四大平台尚未完工。

　　召回的前提是“缺陷产品”，而发现缺陷产品则需要必要的技术检测手段，但我国目前缺乏最起码的技术检验设备和训练有素的检验人才。有业内人士指出，目前进口车虽说有某种程度的认证，但由于缺乏硬件和软件的国际化配套，某些进口车的检验数据还不得不由生产商提供，就不用说国产车的检验标准和技术手段了。德国大众公司的相关人士也特别指出，在中国汽车市场探讨召回确有必要，但要有循序渐进的过程，不仅要有相应的法规标准，还需要相配套的检验技术设备。

　　这种对技术的担忧被国家质检总局质量司产品质量处处长汪立昕所否定，他认为，技术方面不存在问题，既然能在产品投产时进行鉴定，也能对产品使用过程中出现的问题给予鉴定。

　　即使缺陷产品能被验明，现有的管理结构也将使召回难以进行。据介绍，在美国，政府不对产品进行直接要求，而由企业自己提出标准，进行规范。产品投入市场前政府进行形式认证，产品投入市场之后抽查产品一致性。责任完全由企业自身承担，一旦出现问题、发现隐患，政府有权要求企业进行回收。而在国内，生产和销售都要经过目录管理程序，在投入市场前政府对产品进行鉴定，满足标准才准许投产。政府对社会承担责任，保证投入生产的产品是满足使用要求的。如果产品在使用过程中被发现有危及人身的缺陷，依据目前的管理平台，政府是否有搬起石头砸自己的脚之嫌？

　　去年就有一案例充分反映了这个问题：某款车因同一质量问题在20天内遭遇百起投诉时，该企业相关人士曾说，我们的每款车在生产前均经过国家权威部门的安全实验和技术鉴定，即使100多例投诉都是真的，与我们已投入市场的50万辆相比，也不能说明什么问题。

　　还拿此公司举例，这个公司投入市场50万辆车，但它肯定不会完全了解这些车主的一些情况。所以就有厂商直言，召回在国内很难进行，营销环节不规范是主要问题，销售环节过多不知道谁是最终用户。而据郭教授介绍，作为汽车身份证的车辆识别代号(VIN码)，国产车也存在不规范现象，令人难以对车辆进行准确判别，所以这些都为信息库的建设增加了难度。

　　召回制度将提高进入门槛一头一尾召回概率高

　　什么样的车最早会被召回？钟师告诉记者，有两种车可能会被列入第一批的行列，即一头一尾。头指的是那些在市场占有率方面的领导者，因为像汽车这样复杂的机器，谁都不可能造得尽善尽美，召回又具有无时效限制的特性，所以保有量高的企业其召回概率就要相对高一些，每个国家都如此。如果我们对号入座的话，不难发现，一汽-大众、上海大众就在此列，他们在中国所占据的市场份额已经让太多的国内外厂商眼热不已。

　　尾则指的是那些入行时间还不太长、车型、质量不怎么样的企业。其实早在去年，这类企业因产品问题就不断见诸报端，所以这就给这些企业提出一个硬性要求——价廉还一定要物美。像韩国的大宇汽车早些年销往美国的时候，由于其产品价廉物美，深受美国消费者的欢迎，但由于使用一段时间后其质量问题逐渐显露出来，被美国政府实行了召回制度，从此一败涂地，被召回制度给赶出了美国市场。

　　召回制度的实施可能会令生产企业在质量方面更加如履薄冰，对于一些刚入行的企业而言，由于品牌知名度还没有完全树立，消费者的信心还不太充足，所以一旦有被召回行为，极有可能会不堪一击，从这个角度而言，汽车召回其实是国家变相抬高进入汽车行业的门槛。

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