轿车进入家庭，折射出的正是中国从老百姓的义务本位向权利本位转变的一种进步

　　中国轿车生产的服务对象一开始瞄准的就是公务和富人　

　　不做大市场“蛋糕”，不改善消费环境，中国汽车业即使集中为一家企业也无济于事

　　重复建设并未形成充分的市场竞争。市场竞争的过程无法替代和省略，好的情况下只可能被缩短　　

　　国内汽车业最大的冲击是“国家”的汽车观念或“行政”的汽车观念　

　　近年来，有关中国汽车业的评议报道，重点是继续发展的重重问题，诸如生产没有规模，劳动生产率低下，质量、安全性能与进口车有不小的差距，价格高昂等等，其目的其实也很明确，为其寻求政策保护和消费者的感情支持。其实，中国汽车业的问题远不止此，仔细剖析，不禁令人迷茫丛生：　　　　

　　迷茫一：

　　扩大内需的权宜之计？

　　为什么要发展汽车，尤其是轿车，在中国一直没有说透。　

　　近年，出现了扩大内需应该鼓励消费者购买汽车的理论分析：居民消费启动效果不明显，一个最为突出的原因是在大力推进住房商品化的同时，各地却以种种理由不同程度地限制汽车的消费，从而使汽车这个能大量回笼货币的商品，没有发挥其对经济应有的拉动作用。因此，扩大内需的着力点和突破口之一，应考虑放宽汽车消费政策，鼓励居民购买汽车。

　　分析虽然到位，却忽视了更深刻的意义：认可轿车进入家庭，折射出的正是中国从老百姓的义务本位向权利本位转变的一种进步。享有轿车文明，是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权利。这种权利的实现，既不是压抑限制所能阻止，也不能靠明智善举所赐予。政府部门应该做的，是采取有效措施，发展汽车工业，改善使用环境，制定严格的环保与安全法规，从而保证老百姓追求更高生活质量基本权利的实现。　

　　迷茫二：

　　庞大的消费市场？

　　根据发达国家的普遍经验，当人均GDP达1000美元时，轿车开始普及。2000年，我国人均GDP为800美元，由于存在较大的区域差别，约3亿人口的发达地区GDP在1000美元左右，上海更是高达4000美元以上。如果按这个资料推算，中国民用汽车的保有量就远不是目前的1600多万辆。　

　　原因何在？居民不得不增加储蓄以应付改革支出成本，是疑问的主因。中国目前的消费市场决不能简单的以发达国家的普遍经验来推算。

　　但即便如此，光以发达地区的数据计算，两者也不至于相差10倍。实际情况是，中国存在一个庞大的汽车消费潜在市场，而不是现实消费市场。之所以没有充分转化，主要有三个方面原因：一是消费者购车成本太高。从这个角度讲，中国轿车生产的服务对象一开始瞄准的就是公务和富人；二是消费者用车成本过高，地方政府部门每年从汽车消费者身上征收的各种名目的费用总和高达万亿元之巨。三是出于对入世的预期，消费者持币待购现象增加。庞大的消费市场目前仍遥遥无期，寄希望于这一庞大市场能够缓解汽车业的内忧外患，目前还是一种奢望。

　　迷茫三：

　　提高企业的经济规模？

　　我国汽车行业存在的主要矛盾是“散、乱、差”。我国有各类汽车生产企业2442家，数量之多居世界之首。但经济规模小，年产万辆以上企业仅20家；年产量超过15万辆的仅4家(1998年)。我国2000年汽车产量为207万辆，形成生产能力可达300万辆，然而，这仅相当于国外汽车大公司几个月的产量。　

　　因此，社会上一直有一种理论，认为汽车工业应当像外国那样提高企业的经济规模，规模出来了，效率和效益自然就出来了。其实，因为追求经济规模，中国汽车业已经付出了不小的代价。一些生产厂生产能力形成了，每年只生产几万辆，大量生产能力被闲置。

　　事实上，我们所说的经济规模是能够实现的有效经济规模，从汽车产品产量的角度看，是指在目标市场上按既定价格全部出清的最大汽车产量。从这个意义上说，汽车产品的生产规模并不是越大越好，而必须是适当经济规模。

　　汽车业目前的主要障碍是消费者的购车和用车成本过高，而一味强调上规模，即使不作为政府强行重组理由的理解，至少也有混淆视听的嫌疑。解决“散、乱、差”问题，需要遵循市场规律，市场经济的基础性常识就是以需定产。以目前的汽车价格、消费环境，只有这么大的需求，不做大市场“蛋糕”，不改善消费环境，即使汽车业集中为一家企业也无济于事。

　　迷茫四：

　　防止重复建设？

　　过去，中国汽车产业管理的两条思路是，严格的市场进入管制政策和抑制性消费政策，抑制消费先不说，而采取严格进入限制的一个主要考虑是防止重复建设。但事实上，在中国既有的体制状态和发展阶段下，重复建设不是不存在，而是更严重。

　　一是行政性的重复建设，这种行为基于与传统体制下“投资饥渴症”相同的动机，拿着公家特别是政府的钱，主要关心上项目，而不大关心投资后果；二是由于信息和知识的缺乏，容易被短期的市场信号误导而盲目投资；三是高保护和抑制性消费政策导致过高的汽车价格，给了潜在进入者过高的投资刺激。解决这些问题的正确方法，应当是改革投资体制，使政府尽可能退出直接投资过程，建立起能对投资后果切实负责的新体制；加强信息的搜集、研究、服务和相关知识的传授，以减少投资中的盲目性；通过政策调整降低汽车价格，纠正扭曲的价格信号。简单的进入限制非但没有解决重复建设的问题，在上述原因的刺激下，反而加大了汽车业的重复建设。

　　可是问题的关键是重复建设并没有错，市场经济的一个常识是，竞争要有一个以上的进入者。一个以上就是重复，从这个意义上说，没有重复建设，就没有市场竞争。重复不是没有代价，市场竞争的失败者会被淘汰出局。但是，这个过程无法替代和省略，好的情况下只可能被缩短。西方国家的大企业都是经过长期的市场竞争而形成的，美国曾经有过2000多家汽车企业，现有的三大巨头企业，是经过上百年的竞争、淘汰、兼并、联合而形成的。

　　迷茫五：

　　尴尬的产业管理？

　　最近，有一种说法颇为流行：中国汽车产业是政府干预最多、最深的产业，也是最失败的产业。因此，对于汽车产业，政府应该放开。问题的实质是目前国内没有建立健全相关的法律秩序，而过去的行政管理手段又在新形势下表现出很大的不适应，过渡时期汽车产业如何管理的问题，自然也就成为各方争议的焦点。产业管理的尴尬恰恰在于在这样的批评面前，还必须继续管理，因为即使放任不管，实际上还是一种管理方式。　

　　加入WTO国内汽车业的价格、质量等产品的接轨是“物质”上的接轨，这种接轨并不是难以逾越的，因为这是任何企业必须面对的，而真正难接轨的也正是“思想观念”及其背后的管理经济方式的接轨。因此，入关后，国内汽车业最大的冲击和最大的挑战是“国家”的汽车观念或“行政”的汽车观念。(郝文杰)

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