今年以来，在三大集团中，表现最活跃的上汽尤其被广泛看好。现在，距年底只有短短两个多月的时间，上汽集团好梦能圆吗？

　　梦之一：会不会成为中国汽车界的老大

　　应该说，多年以来上汽是郁闷的，尽管在工业产值、销售收入、利润、税收等等若干 硬指标上遥遥领先。但是，汽车业传统上偏偏是依产销量来排座次的，一汽集团靠自己“中、重、轻、轿、微”全线出击、大江南北多厂家产量的算术之和，雄踞行业老大多年。上汽不服气久矣！记得3个月前，在五菱正式划转上汽的仪式结束后，记者问上汽集团总裁胡茂元：五菱汽车的加盟，是否意味着上汽终于成为中国汽车业界的老大？胡茂元不加掩饰地说，我们早就是第一呀！

　　的确，由于五菱的划转，不仅丰富了上汽的车型，而且增加了十多万辆的产量，上汽打翻身仗的机会来了。

　　综合一年中，上汽集团各种场合公布和预测的各种数字，如果能尽数实现，我们不妨为上汽先算上一笔：今年，上海大众轿车24万辆、上海通用轿车6万辆、奇瑞3万辆、五菱微型车13万辆，累计约46万辆，而一汽去年的产销量是42.36万辆。如果不出大的意外，上汽集团的战车已经开足马力，势必绝尘而去，令对手难以企及，遗憾和懊恼不再属于上汽。

　　梦之二：能不能在出口上实现重大突破

　　今年以来，上汽集团把出口工作提到前所未有的高度。一方面要实现真正意义上的整车出口；另一方面要把零部件出口作为集团实施全球化战略的突破口。集团甚至提出“全球经营工程”的口号，年内要实现出口创汇1.65亿美元的目标。到2005年，实现出口总量达到5亿美元以上。

　　3月，上汽集团总裁胡茂元通过各大媒体表示，2001年，上汽集团的整车出口将实现零的突破，全年计划出口帕萨特、别克等整车2000辆。

　　5月，上汽集团把零部件产品摆到世界最大的汽车城——美国的底特律，上汽高层也偕集团内各零部件厂家的老总同时赴美，积极探索拓展北美市场的可行性。

　　上汽如此重视出口，既可以理解为是应对加入WTO的积极措施，也可以认为是缓解产能过剩的无奈之举。的确，在中国汽车业，上汽集团是惟一与世界汽车业两大巨头———美国通用和德国大众合资的企业。集团下属的40多家零部件厂也相继与德尔福、博世等国际著名零部件企业合资合作，但除了部分零部件销往海外市场外，尚没有真正意义上的整车出口，与集团的经营规模很不相称。去年，上汽集团销售收入达到创纪录的854亿元人民币，但出口额仅为1.34亿美元。

　　那么，上汽出口目标到底完成完不成？怎么做才能完成？

　　汽车产品出口，一是产品的出口渠道和市场，另一个就是产品的竞争力。关于渠道与市场，有消息说，上汽将会利用其合作伙伴，如美国通用或德国大众的原有渠道，以期尽快打开局面；胡茂元也透露，今年上汽整车出口的目标市场，主要是东南亚地区，销售价格将按照当地市场的竞争价格而定，但肯定比国内市场要低一些。他说，经集团测算，被列为主要出口产品的帕萨特B5及别克系列轿车，还是可以跻身海外市场的，而集团的实力也能够承受相对偏低的价格，以实现出口目标。

　　关于竞争力，上汽人自己也充分认识到，影响产品出口的主要原因，是由于上汽集团的生产成本太高，规模效应不明显。从底特律展示会获得的第一手信息表明，上海汽车零部件在技术含量和实物质量方面，已具备“走出去”的能力，但是在价格方面，与外方能够接受的价位相比，上海零部件一般都高出20%～30%。究其原因，主要是上海企业的劳动生产率不高，抵销了中国劳动力价格较低的优势，生产成本明显高于国外同行。

　　上汽集团显然已经意识到问题，而要谋求改变，就必须走出国门，多拿海外订单，才能做大规模，获得效应，才能显出我们在人力成本等方面的优势，增强产品的价格竞争力。否则，以全国当前每年60多万辆轿车的市场规模，哪怕再略有增加，我们也难以与年产百万辆规模的国际大型汽车制造企业抗衡。

　　真是不出去不知道，一出去吓一跳。产品竞争力不强，既有缺乏开发能力的顽疾，又有价格昂贵的“并发症”；产品出口渠道不畅，用人家的渠道虽然来得快，总要看人家的眼色行事，之所以迟迟听不到上海汽车在哪里“登陆”，原因可能就在这里。尽管决心很大，但上汽集团的出口之路确实是长路漫漫。

　　梦之三：有没有自主开发新车型的可能

　　原来说好8月份下线的波罗，上汽拖到了年底。业内传闻说，为了争取上海版的波罗早日下线，中德之间出现争执。9月，新版波罗最先在法兰克福车展上亮相，预计年底才能出现在上海。其实，假使德方为满足中方的要求，真的在8月把波罗放到上海大众的生产线上，几辆样车有多大的实际意义呢？缺少产品开发的实力，受制于人是在所难免的事。

　　改革开放以来，上海汽车工业的辉煌是有目共睹的。但是，要说上海汽车工业引以为荣的品牌，特别是自有轿车品牌，人们不得不提到30年前鼎盛一时的“上海”，甚至是40多年前昙花一现的“凤凰”。

　　到目前为止，无论是上海大众，还是上海通用，所生产销售的车型，甚至是未来将要下线的新车，无一例外都是“泊来品”，如果有所改动的话，比如“两厢改三厢”、“加长十公分”———要么非驴非马，要么俗不可耐，提起产品开发准让上海汽车人汗颜。

　　与别人合资的轿车已是无奈，那么新近纳入集团的项目将何去何从？比如，因为没有合适的车型，江苏仪征并入上汽后迟迟摆脱不了困境；又比如五菱划转到上汽后，最现实又迫切的问题就是后续车型来自何处？因此，上汽集团要打翻身仗，自主开发的路子不趟是不行了！

　　今年年初，胡茂元曾经表示，在新的一年里，上汽集团的发展重点将从商务用车向家庭汽车转移，并以此为契机，扩大与内地汽车厂家的兼并合作，进行新一轮的结构调整和资产重组。他强调说，今后上汽要以超前开发、联合开发、自主开发相结合的方针推出新车。特别是要在中低档轿车领域，拿出自主开发的品牌来。

　　但是，自主开发谈何容易？据了解，江苏仪征不得不在上海通用的赛欧平台上改进生产皮卡车，如果属实则无疑于掉进了泥沼。在国内的皮卡车行业，大行其道的是以“长城”为代表的中低档产品，那些所谓的“轿卡”几乎没有一个成气候的。虽然划转时间不长，五菱汽车的换代车型仍在千呼万唤之中。没有新车，五菱汽车拿什么与长安之星、昌河北斗星、天汽幸福使者竞争？奇瑞汽车更是缺乏产品的延续性，匆忙之中搞来几款毫不相干的车型，让人为之后怕。

　　其实，在上汽集团自主开发的道路上，大众也好，通用也罢，充其量不过是只能短时间借用的“双拐”，得用便用，不得用便甩掉。也许早甩掉早站起来，早甩掉早跑起来，不必存在什么不切实际的幻想！否则，好听地说是每年推出一个新车型，不如说是搬人家一个新车型，总要受制于人。建立在这一基础之上，即便进了“500强”，产品开发也是你永远的心痛！(本报记者方岩北京报道)

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