分析人士对汽车业行政保护提出质疑

　　究竟是什么原因造成了上文中有关中国汽车业缺乏“规模经济”的问题呢？为此，《财经时报》专访了两位业内的资深专家，一位是来自美国的长期进行中国汽车问题研究的专家、CBU总编邢文军先生，另一位是来自中国国务院发展研究中心的高级研究员张文魁先生。

　　美国《中国汽车要闻》(CBU)总编邢文军：

　　政府对汽车产业的控制是造成问题的部分原因

　　其实，无论是中国汽车工业的分析人士，还是作为政府智囊的经济学家们，甚至是负责汽车工业的前任官员们都非常清楚，造成以上这些问题的原因在于：政府的产业控制和过度保护。只不过，这些政府部门负责产业的规划者们从来不愿公开承认，他们自身就是造成问题的部分原因所在。

　　7月7-8日在天津的一次会议上，外经贸委工业规划司副司长苏波做了关于制定中国汽车工业十五规划的指导原则的讲话，与政府的官样文件相比，苏波在讲话中表现了更多的坦白和率直，他承认了关于政府对汽车产业过度保护的一些问题。他说，过度的政策保护和高关税已经抑制了竞争。他也承认，过去政府一直是在努力保护部分汽车制造商的利益，以致忽视了汽车消费者的利益，因此造成了某些汽车企业在做业务发展决策时也根本不按照市场的实际需求来做。

　　产业分析师们已经不止一次地指出，由于中国的汽车产业受到严格的政府保护以及严重的政府行为干涉，因此它成功的可能性是十分有限的。尽管中国的汽车业已有了40多年的历史，政府仍然还在像对待一个幼稚产业一样在对它发号施令。

　　国务院发展研究中心工业经济高级研究员刘世锦也曾在一篇文章中指出，中国汽车工业落后的原因在于，它至今还没有走过像国内的其他产业，如家电企业一样的一个开放的公平竞争的阶段，而阻碍开放型竞争的关键因素就是政府对汽车项目强有力的限制以及缺乏能起促进作用的汽车消费政策。

　　前任机械工业局汽车处副主任、现任中国汽车工业协会副会长蒋雷也曾非常坦率地承认过度保护和管理的问题。他在天津的会议上指出，中国汽车工业不能发展的根本原因是政府过度控制的结果。原国家机械工业局局长、现中国机械工业协会名誉会长邵奇慧先生最近在广州的一次会议上推出，政府应该放宽对汽车投资和项目批准的限制。邵认为，面对已经到来的全球化汽车市场，只有放宽这两个领域的限制，才能保证充分的竞争，如果政府继续保护，中国的汽车工业将很难生存，但是，有了一个开放的竞争市场，也许可以杀出一条血路。

　　政府安排下的汽车产业合并重组：是保护了国有资产还是只能使强变弱？

　　在汽车发展十五规划中，中国政府提出了要在目前的三大集团——一汽、二汽、上汽的基础上组建2-3个大型企业集团的目标。但是，这一目标受到目前的汽车工业环境的严峻挑战。

　　政府想要继续支持中国的三大汽车集团基于如下一些原因：首先，在过去的很多年内，政府已经投入了巨额的财政资金用在这三大汽车集团身上。苏波在天津的讲话中也曾发问，我们是否已经到了足够的富裕程度，可以将过去已经投在了国营企业上的成千上万的国家资产抛弃不顾，以交换充分全面的市场竞争，从而推动产业进步和技术升级？苏波称，作为国有资产的所有者，政府有责任照管好这些资产。

　　第二，政府希望通过支持三大集团，帮助加速中国汽车工业的整合进程，以便在WTO留给中国汽车工业的最后5年内，中国能够重组出较强的汽车制造业，从而参与国际市场的竞逐。有观点认为，开放式的竞争只能拖延汽车产业的整合进程。

　　第三，政府顾虑成千上万的汽车制造工人可能发生的不安和动荡。如果开放式竞争导致了大型国有企业的破产，特别是像一汽、二汽这样各自拥有10万工人的大厂，势必造成社会不安和动荡。

　　但是，政府的这些策略是否就能达到预期效果呢？如果政府持续支持三大汽车集团，未来的更加深化的开放的市场和开放的竞争就会变成一种为个别企业特别定制的不平等的市场和竞争。清华大学汽车工程院院长宋健说，他不相信政府的干预就会缩短产业的整合过程。一切竞争都不得不走过其应该走过的预期的过程。他说，今天政府支持的大型的汽车企业集团很可能将不是未来开放的市场上的真正强者。而一些今天很小的企业却有可能成为未来的强者。政府安排下的合并重组只能使强者变弱。尽管政府的人士申辩说，这些战略是为了避免中国汽车工业的重复建设，但是，国务院发展研究中心刘世锦反驳说，所谓竞争，就是指允许市场上至少有两个参与者，但是，一旦有了第二个参与者，就必然是前一个的重复。没有重复，怎么会有竞争呢？

　　国务院发展研究中心高级研究员张文魁先生：

　　中国的轿车价格为什么长期居高不下？

　　中国轿车工业建立在行政限制基础上的寡头结构和高利润率，使企业没有足够的压力走规模经济之路，从而导致中国的轿车价格长期居高不下。

　　实现经济规模必须有成熟的市场条件。在国外，汽车业面对的是一个充分竞争的市场，企业无论是国有、合资还是私营，很少能够得到政府保护。包括现在经常被提到的韩国，对国内轿车产业也是有限的保护。在这种情况下，汽车企业就只能面向市场去竞争。竞争逼迫企业通过开发新产品，提高质量，降低价格来增加销量，通过销售量的扩大来增加生产规模，从而降低成本。对国外的汽车企业来说，单辆车的利润已经非常薄，如果没有大的规模，根本就不可能有足够的资金来加强研发，而研发一旦跟不上，肯定又是死路一条。这就是国外消费者为什么总能享受到价廉物美的汽车新品的原因。

　　国内汽车业的状况不是这样。国内的轿车产业是建立在行政限制基础上的寡头结构和高利润率，总能获得行政保护下的垄断利润，因此汽车企业没有足够的压力走规模经济之路，从而致使中国的轿车价格长期居高不下。

　　举例来说，一个汽车企业投资100块钱生产100辆车，每辆车的成本摊1块钱。成熟的充分竞争的市场环境下，每辆车只允许赚到1分钱，那么这家企业必须卖100辆以上才能赢利10块钱，卖90辆都会亏本。所以厂家就会想尽办法增加销量。但是，如果市场不是充分竞争的，受到行政保护，可以获取垄断利润，1辆车可以卖到2元，那么这家企业只需卖出50辆就已经不亏本了，超过50辆，它就开始获得垄断利润。这样，汽车企业即使不扩大规模，依然能够赚取丰厚的利润。

　　目前中国的轿车业的情况就是后者。像广州本田2.0，在美国的售价也就2万美元，约合17万元人民币，但是，在国内卖到28万元人民币。这就是它一年能实现利润40多亿元的背后原因。这也是为什么在中国市场上的很多厂家有时故意减少产量，造成缺货抢购的原因。如果政府同意让吉利、华晨都来参与竞争，要不了两年，广本的价格就会降下来。

　　中国轿车业：偏袒生产者，忽视消费者

　　从生产者的角度来看，中国汽车工业的寡头结构使企业和政府从中获得了更高的回报。而中国轿车生产所带来最高的利税率又使企业缺乏足够的走经济规模的压力。这就决定了中国轿车工业的市场绩效是“偏袒”生产者而不是消费者。从消费者的角度看，汽车价格高、品种少、质量低，潜在需求量得不到实现，限制了消费需求的快速上升和消费市场的发展。同时，反过来也限制了企业实现规模经济。所以，一方面是消费者的需求量得不到满足，另一方面是生产者不能实现规模经济。

　　因此，有行政保护，有寡头结构，有垄断利润，就不可能有规模经济，老百姓也就永远买不起轿车。(记者陈映璇／文)

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