我国已经连续四年实行积极的财政政策，从政策执行效果来看，虽然抑制了经济增长下滑的势头，但国民经济运行并未进入良性发展的轨道。以积极的财政政策为主的扩张的经济政策只能在短期内刺激需求，在经济运行没有热点的情况下，扩张的经济政策刺激需求的作用是有限的。从历史上看，只有经济运行中出现投资热点与消费热点，才能促进总需求的高速增长，进而拉动国民经济的快速、健康增长，而投资热点及消费热点的出现，必须经过经济结构大力度的调整，从居民的最终需求出发，以可能形成的居民消费热点或潜在的居民消 费热点为目标，通过产业结构向居民消费热点转化、引导社会投资向消费热点集中，迅速地培育消费热点。因此，只有扩大内需与结构调整相结合，才能从根本上启动内需，促进国民经济进入良性发展的轨道。

　　汽车可能在短期内形成我国最大的消费热点

　　从我国城镇居民的消费能力来看，汽车消费有潜力在短期内成为城镇居民的最大消费热点。截止到目前为止，我国城乡居民储蓄存款余额为69629亿元，其中城镇居民储蓄存款占81%，农村居民储蓄存款占19%。2000年底我国城镇居民人口总数的为45844万人，农村居民人口总数为80729万人，分别占总人口的36.2%和63.8%。按此计算，目前我国城镇居民人均储蓄存款余额12300元，如果城市每护按3口人计算，则城市户均存款36900元。2000年我国城镇人均可支配收入6280元，户均可支配收入18840元，两项合计，城市居民户均可使用的现金可达55740元，即目前我国城镇居民有能力承受5万元以上的消费。如果考虑到我国东部沿海地区以及大中城市居民收入水平较高、人均储蓄余额较多的实际情况，我国城镇居民当中估计应有3800万户(占城镇居民总户数的24.8%，占全国城乡居民总户数的10.5%)有能力承受10万元左右的汽车消费。

　　从近几年我国汽车消费的发展变化来看，汽车消费有成为消费热点的发展趋势。从1990年到2000年的十年间，我国民用汽车的保有量由551.36万辆增加到1608.91万辆(见表1)，平均每年增长11.3%。其中私人汽车拥有量由1990年的81.62万辆增加到2000年的625.73万辆，平均每年增长22.6%。私人汽车拥有量占民用汽车的保有量比重从1990年的14.8%，上升到2000年的38.9%，平均每年上升2.4个百分点。自从1996年以来，民用汽车拥有量的增加量中，私人汽车增加量的比重均高于57.7%，其中最高的是1999年，私人汽车增加量占全部民用汽车增加量的82.5%。这说明我国汽车市场结构发生了根本性的变化，居民个人已经成为我国汽车市场的消费主体，居民个人汽车消费的快速增长，成为支持我国汽车工业发展的主要力量之一。

　　从发展来看，我国汽车消费的热点正在逐步形成，汽车有望在未来的5年左右的时间形成我国居民最大的消费热点，在未来的10年左右的时间成为我国最大的经济增长点。近10年来，我国私人汽车的拥有量以20%以上的速度增长，即使在经济收缩的1995-2000年之间，在各地各种限制汽车消费政策的作用之下，我国私人汽车的拥有量仍以20%以上的速度增长，这充分说明我国汽车消费增长的巨大潜力。随着经济的发展和居民收入水平的提高，人们对汽车需求的欲望日益增强，在未来的5甚至10年之内，我国私人汽车的拥有量有望继续以20%左右的速度增长。若以2000年625.7万辆的私人汽车保有辆为基数，以20%的增长率计算，则到2005年，我国私汽车的拥有量将达1557万辆，2005年当年新增私人汽车259.5万辆，若以每辆车售价10万元计算，则当年居民用于汽车的购买费用就达2595亿元，成为我国居民的最大消费热点；即使每辆汽车按8万元计算，当年仅居民的汽车消费也将达2076亿元，也将是最大的消费热点。因此，汽车消费有成为居民消费热点的发展趋势。

　　汽车有理由成为最大的消费热点

　　从现实来看，我国不但呈现了在短期内形成汽车消费热点的发展趋势，而且已经基本具备了汽车消费热点形成的条件：

　　1、国民经济的发展为汽车消费的快速增长奠定了基础。到2000年年底，我国人均GDP已经达到850美元，而我国沿海地区人均GDP则已达到2000———3000美元。按照国际比较研究，人均GDP超过1000美元就可进入汽车私人消费的快速增长期，其家庭汽车拥有率达到15%左右，而目前我国的家庭汽车拥有率还不到1.7%(城镇居民每户按三人计算，农村居民每户按4人计算)。因此，中国东部沿海地区的大部分居民已完全有能力进行汽车消费。目前，我国汽车保有量超过1608万辆，其中私人汽车超过625万辆，私人汽车所占的比重已经达到38.8%，这个比重在今后几年将进一步快速上升。如果从现在到2010年我国人均GDP以6%的速度增长，则2010年我国人均GDP将达1522美元，假设2010年我国私人家庭汽车的拥有率达到15%，则全国家庭汽车的保有量将达5933.5万辆，比2000年初多5300万辆，这十年私人汽车的保有量将以25.2%的速度增长；如果2010年我国私人家庭汽车的拥有率达到10%，则全国家庭汽车的保有量将达3955.7万辆，比2000年初多3330万辆，从2001到2010年私人汽车的保有量将以20.3%的速度增长。而15%或10%的私人汽车保有率相对于人均GDP1522美元的经济发展阶段是非常低的私人汽车保有率，因此在2010年我国私人汽车达到15%或10%的保有率并不是不可能的。

　　2、公路的发展为扩大居民的汽车消费提供了基础条件。我国未来交通将以公路为主，这为汽车业发展和扩大汽车消费创造了有利的基础条件。目前，我国公路里程约为150万公里，每辆汽车拥有的道路长度约为93米，而美国每辆汽车拥有的道路长度只有33米，日本为20多米。很显然，中国的公路如果按美国每辆汽车拥有的道路长度计算还可以多容纳2900万辆汽车，如果按日本每辆汽车拥有的道路长度计算还可以多容纳5800万辆汽车。根据我国公路建设的规划，全国国道主干线系统将于2010年全部建成，北京、上海与所有直辖市、省会、自治区首府等特大城市都将以高速公路相通，约有6亿人口将享受由此带来的出行便利。因此，我国公路的发展建设为居民扩大汽车消费提供了充足的基础条件，完全可以支持汽车消费的快速发展。

　　3、我国城市的发展和城市交通的进步，能够支持汽车消费的扩大。我国的城市，即使是目前交通很拥挤的城市，也存在较大的容纳汽车的潜力。和世界的一些大城市相比，我国大中城市的汽车保有量是相对较少的。按照东京和巴黎的规模，以及人口密度和道路车辆密度，对北京来说即使考虑到1000万辆自行车的混流交通状况，汽车保有量的空间应可在300万———400万辆(1999年年底约为160万辆)。上海、广州均存在类似的问题。即我国的大城市在道路车辆密度方面还有很大的汽车容纳潜力。只要规划合理、管理科学、积极学习和借鉴汽车发达国家的成功经验，我国大城市汽车行车难、停车难的问题就会得到解决。目前，我国大城市确实存在交通拥挤的问题，但这不是因为发展轿车造成的，而在很大的程度上是交通管理混乱、城市交通规划不科、人们的交通法规意识淡薄等原因学造成的。因此，大城市交通拥挤不是我国发展轿车的根本障碍。

　　4、加入WTO之后汽车的销售价格将明显下降，更加接近普通居民的购买力，有利于促进汽车消费成为我国的消费热点。根据加入WTO签订的准入协议，中国将在2006年将把汽车进口关税由80-100%降低至25%，允许更多轿车进口。目前我国国内生产的汽车售价比国际同档次的汽车售价高出50%-120%，因此大大的制约了居民对汽车消费的增长。加入WTO之后由于进口汽车关税的降低和进口汽车的增加，将迫使国内汽车售价大幅度下降。同时，由于进口汽车的增加将导致国内汽车市场销售竞争的加剧，进而促进国产汽车质量的提高和性能的改进，使汽车以提高其产品的竞争力。而从目前我国汽车消费的阶段特征来看，我国目前的轿车市场正处在高需求价格弹性阶段，价格降低5%，需求可能会增加20%-30%，需求量处在这样-个阶段，刺激价格非常重要，因此，汽车价格的大幅度下降将有助于促进汽车消费的快速增长。

　　5、国民经济的发展客观上需要汽车工业的支持。发达国家的经验表明，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。迄今为止，还找不出大国经济发展到一定阶段后不依靠轿车进入家庭拉动国民经济增长的例子。如果2010年我国私人家庭汽车的拥有率由目前的1.7%上升到15%，则全国家庭汽车的保有量将达5933.5万辆，比2000年初多5300万辆，以每辆车6万元计算，从2000到2010年的10年间将使汽车工业新增增加值31851亿元，静态的计算，将带动GDP每年增长2.7个百分点。如果2010年我国私人家庭汽车的拥有率由目前的1.7%上升到10%，则全国家庭汽车的保有量将达3955.7万辆，比2000年初多3330万辆，以每辆车6万元计算，从2000到2010年的10年间将使汽车工业新增增加值19984亿元，静态的计算，将带动GDP每年增长1.8个百分点。即使2010年我国私人家庭汽车的拥有率达到5%，则全国家庭汽车的保有量也将达1978万辆，比2000年初多1353万辆，以每辆车6万元计算，从2000到2010年的10年间将使汽车工业新增增加值8118亿元，静态的计算，将带动GDP每年增长0.8个百分点。如够考虑汽车产业对上下游产业的拉动作用，汽车行业的发展对国民经济发展的贡献还要增大。鉴于汽车工业的发展对经济增长的巨大拉动作用，尽快出台汽车消费鼓励政策、培育汽车消费热点，应是我国扩大内需的最急迫的选择。

　　发展汽车工业应采取的政策措施

　　由于目前居民汽车消费的快速增长还存在很多障碍，无论是我国的汽车产业本身、汽车工业的发展环境，还是汽车的消费环境，距离汽车工业形成消费热点还存在一定的差距，因此要想把汽车消费培育成我国最大的消费热点还需社会各界艰苦的努力。从目前的形势及发展趋势来看，重点应从以下几个方面采取措施：

　　1、建立公平、公正的竞争环境，加快汽车生产企业的组织结构调整。我国汽车产业的发展，应通过公平、充分的竞争途径进行，通过市场竞争淘汰那些不适合生存的汽车生产企业。在面临进入WTO的环境下，在短期内对民族汽车工业进行适当的保护是必要的，但对民族汽车工业过度的保护也是不行的。一方面WTO的原则不允许不公平的、过度的保护；另一方面仅仅依靠保护也发展不了民族的汽车工业。因此，我国的汽车工业必须经过竞争才能发展，而公平、公正的竞争的环境需要国家来建立。其中最重要的一点，是降低民间企业投资汽车行业的门槛，鼓励和支持有条件的民间企业投资汽车生产行业，以形成汽车生产企业公平竞争、充分竞争的局面。不能因为害怕重复建设而限制民间投资流向汽车生产行业。在市场经济条件下，民营企业投资什么、生产什么不应由国家来管，而应由企业根据市场需求自己决定，其投资风险不是由国家来承担。事实上民营资本比国有资本更关心其投资的收益和投资的安全性。而且没有一定程度的重复建设也根本无法形成汽车行业的充分竞争，也就不会有汽车行业的快速发展，这一点可以从我国家电行业的发展过程来证明。因此，目前应首先打破在汽车整车行业设置的项目审批和目录管理等行政壁垒，鼓励民间投资流向汽车行业，鼓励民间企业与现有的汽车生产企业展开全面的、公平的、充分的竞争。通过鼓励和支持竞争，进行优胜劣汰的产业重组和企业组织重组，以尽快形成汽车生产企业的规模效益，降低我国的汽车生产成本和销售价格，一方面使国产汽车的销售价格适应我国广大居民的购买力，另一方面提高国内汽车生产企业的国际竞争力，通过汽车工业的发展带动国民经济的快速增长。

　　2、发展适合于我国居民消费水平的经济型轿车。我国轿车的市场定位应从我国居民的收入水平出发，优先发展面向广大居民个人消费的经济型轿车，而不仅仅是面对机关、企事业单位的集团消费者。因为目前居民个人已经成为轿车消费的主体，1996年以来，我国新增的民用车保有量中57%以上的比例为居民个人所购买，这个比例今后每年都将稳步上升。因此，汽车产业的投资、生产、开发、服务及使用环境的建设均应围绕适合居民个人消费的经济型轿车来开展，重点开发生产节能、价格功能比较好的经济型轿车。目前售价在10万元以下的轿车比较适应国内个人消费者的购买水平。根据居民的不同收入水平和差距，我国应重点开发生产6-10万元的个人经济型轿车以满足不同消费层次的个人消费需求。这里必须重点指出的是，我国目前所谓的“经济型轿车”实际上其性能价格比并不“经济”。开发适用于我国居民收入水平的经济型轿车，并不等于刻意降低轿车的质量、减少轿车的功能、降低轿车的档次，也不等于引进在国际市场上早已过时的、陈旧的淘汰车型，而是要从我国居民的收入水平出发，按照我国居民的需求，生产质量好、功能较强、档次较高、但售价较低的轿车。一句话，要大批量地生产在功能价格比方面与国际市场同步的经济型轿车。

　　3、加快汽车税收体制改革，将汽车增值税改为消费税。现在实行汽车税收体制是向汽车的生产企业征收增值税，这种税收体制只能鼓励各地办厂生产汽车而不能鼓励各地销售使用汽车。因为办厂对地方财政有好处，可以增加当地政府的税收，同时还可以增加地方的就业。但对于销售地区来讲，不但没有多大的好处，反而增加地方城市交通的拥挤、加剧地方城市的大气污染。其结果是，一方面生产地区不关心消费和使用环境，而消费地区由于没有税收，也挫伤了改善消费和使用环境的积极性。有的地区甚至处于本位主义为其它地区生产的汽车在本地的销售设置障碍，这就是我国不能形成全国统一的汽车市场的原因。另外，汽车生产企业间的跨地区重组也因为地区分割和地方利益而受到来自地方政府的阻力，使得汽车行业的产业结构调整和企业组织调整进展缓慢，迟迟不能形成规模效益。如果将汽车增值税改为征收消费税，则汽车销售越多，地方征收的税收越多，就能够鼓励地方销售汽车的积极性，同时也能促进地方政府改善城市道路、增加交通设施、建设更多的停车场以改善汽车的使用环境，通过地方政府鼓励居民的汽车消费，而汽车消费的增加反过来又会刺激汽车生产企业的发展，使我国汽车工业的运行走向良性循环的轨道。

　　4、取消那些阻碍扩大居民汽车消费的政策，实行鼓励居民购买汽车的消费政策。

　　(1)尽快出台全国性的汽车消费鼓励政策，规范各地的汽车消费政策。目前涉及汽车管理的有关国家部、委、局大概有十几个，到地方上，许多行政部门都能找理由干预汽车消费环境。汽车消费政策的调整、整合、清理，是利益的再分配，如果没有国家统一、有权威的汽车消费政策，让有关部门放弃既得利益是比较困难的。因此，应尽快出台全国性的汽车消费鼓励政策，作为各地汽车消费使用政策的国家标本，各地区可根据各地的具体情况制定更加优惠的汽车消费政策，但不能与国家的汽车消费政策相抵触，否则地方政府首脑应付具体责任；

　　(2)严格取消各地对非本地产汽车及经济型轿车销售和使用上的歧视性限制政策，特别应取消对经济型轿车上牌照、上路行驶的限制。对经济型轿车的限制，既不符合环保的要求，也不利于经济型轿车的消费。应该认识到，一方面，我国经济目前正处于快速发展的工业化阶段，环保的压力很大，因此在轿车的使用上如果要限制的话，也应限制大排气量、污染大的轿车，而不应该限制排气量小、污染轻的经济型轿车；另一方面，我国人均收入较低而轿车的销售价格相对较高，经济型轿车更适应我国居民的购买力水平，因此应鼓励经济型轿车的消费和使用而不是限制。如果上述限制和歧视经济型轿车消费和使用的地方性政策不取消，则经济型轿车的消费不会形成热点，居民的轿车消费将形成巨大的障碍，汽车产业的发展和汽车工业形成支柱产业的设想将是一句空话。

　　(3)规范汽车的各种税费的征收，取消不合理收费，减少对汽车消费阻碍大的税费征收，同时对征收的税费在使用上要加强监都，特别是地方征收的费用，必须专款专用，重点用于改善城市汽车使用环境。

　　首先应降低甚至取消汽车购置税。现行的汽车购置税(原车辆购置附加费、车辆购置税)是在控制社会集团购买力、把汽车当作生产资料的情况下从汽车购置费中演变过来的。消费者在购买汽车的价格当中，已经包含了汽车的消费税，目前的汽车消费税的纳税环节定在生产企业，也就是说生产企业替代购买者(消费者)交纳“汽车消费税”，这笔费用包含在售价之内(也叫“含税价格”)，因此在征收汽车购置税等于是重复征税，两者加在一起，消费者支出的购置税(或叫消费税)占汽车售价的比重高达15%以上，这样高的消费税负在国际上是绝无仅有的。在汽车已演变成了一种高档消费品、成为居民出行的代步工具的今天，汽车消费是下一步居民消费中最具有潜力和最大的消费热点，而这个热点的尽快形成与国家的消费政策、地方政府的消费政策有直接的关系，因此，首先应降低甚至取消汽车购置税。

　　其次，地方设置的汽车收费项目应符合国家的消费政策，做到收费合理、公开、公正、透明和便于监督，对与设置非法收费项目的责任人要追究其行政责任，对此可采取市长负责制。对道路拥挤的大中城市购买汽车者征收一定比例的道路扩容费、停车场地建设费并由地方地府统一征收、专款专用，以加速城市道路和城市停车场地的建设；同时对于城市道路交通确实拥挤的大城市，应限期3-5年解决城市交通问题，为扩大城市的汽车容量作准备。对于挪用、滥用汽车征收费用的单位及个人，应追究其相应的行政及法律责任；对于乱收费、不合理收费，并把这些收费用于个人创收甚至腐败堕落的必须依法严惩。

　　(4)实行鼓励汽车消费的短期政策。对近两年个人购买10万元以下的经济型汽车的消费支出实行部分(例如50%)减免所得税政策，以刺激短期内居民的汽车消费，加大扩大内需的政策力度。

　　(作者：国家信息中心经济预测部宏观处徐连仲）

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