把握汽车产业第五次扩张

　　★汽车市场与经济景气状况密切相关，GDP增速高低制约汽车产销量

　　★汽车行业波动幅度比GDP增速波动幅度更大，前3次收缩期，汽车产量增速出现负值

　　★今年我国国民经济进入第五个扩张期，车市将出现重大转机，正在向扩张高峰期推进

　　★此次扩张，汽车产销量都将有较大增长，但降价趋势不可避免

　　★认识车市波动规律对正确决策关系重大

　　汽车工业是国民经济支柱产业，汽车市场与经济景气状况密切相关。

　　改革开放以来，我国车市发生4次波动周期，出现过4次扩张期(也叫旺销期)，其波峰出现在1979年，1985年，1988年，1992年。出现4次收缩期(也叫滞销期)，发生时间为1981年，1986年，1989—1990年，1994—1998年。汽车年产量呈波动式上升趋势，由1979年的18.57万辆，增长为2000年的206.9万辆，21年猛增11.14倍。每次扩张期都给汽车工业带来加速发展的机遇，汽车产量上升，销路畅通，进销差价(毛利)增加，汽车价格上浮，库存量下降，资金周转加快，产销单位经济效益上升，呈良性循环发展。上述4次扩张期处在短缺经济卖方市场阶段，汽车(尤其是轿车)供不应求，是紧俏商品。在收缩期，汽车工业面临严峻困难和考验，此时汽车销路不畅，进销差价减小，汽车价格下跌，库存量增加，资金周转困难，产销单位经济效益滑坡，甚至出现大批亏损单位和个别破产单位。前3次收缩期，汽车产量出现下跌现象，且持续时间只有1—2年；只有第4次收缩期的产量呈低速缓慢增长趋势，而且其持续时间长达5年。从第4次收缩期开始，汽车供大于求，进入买方市场，汽车逐步成为微利产品。

　　汽车行业波动远较GDP厉害

　　系统分析4次扩张期和4次收缩期后发现，每次扩张期内，汽车年产增长率远大于国内生产总值GDP增长率；而每次收缩期内，汽车年产增长率远小于GDP增长率，前者可以称为“扩张效应”，后者称为“收缩效应”。为便于分析车市发展趋势，笔者引入“扩张系数K值”的概念：这是汽车年产增长率与GDP增长率之比值。在扩张期内，K值应大于1，笔者计算了4次扩张期内每年的K值，统计结果K值处在1.38—4.35范围；而4次收缩期内每年的K值，统计结果K值处在—4.2至0.91的范围内。前3次收缩期均为负值(1981年K＝—4.2，1986年K＝—1.87，1989—1990年K＝—3.31)，第4次收缩期(1994—1998年)K值按年度依次为0.36，0.735，0.18，0.91，0.39，均小于1。用扩张系数K值为参考，进行车市发展趋势评估，可以较理性地认识车市，避免因“跟着感觉走”而陷入认识上的“误区”。

　　1994年至1998年仍然呈现收缩期，特点与前3次收缩期比较，第4次收缩期的新特点是：持续时间较长，年产量呈低速缓慢增长，而增长率呈锯齿形发展趋势。笔者认为持续时间较长的原因如下：

　　首先是国民经济宏观调控的影响：以往3次呈大起大落特征，第4次呈“软着陆”、“温和启动”特征，以“扩大内需”为主，必然有滞后效应，凡此种种都使持续时间加长。其次是国民经济宏观景气发展状况影响：由1993年过热，直到1998年3—8月进入过冷，降温长达5年。此外，还因为汽车市场1994年以来供大于求，进入买方市场，出现持续市场疲软，汽车由紧俏商品变为微利商品。把汽车年产量曲线分解成商用车和轿车两条产量曲线，发现商用车产量曲线出现明显的4次波谷，与前3次波谷没有本质区别；而轿车产量曲线在1994—1998年间呈直线上升趋势；两者叠加后才导致汽车总产量在1994—1998年间出现低速缓慢增长的结果，这是我国特定历史条件下的特殊现象。有的学者十分谨慎地把1994—1998年称为“低速增长期”，并且独立起来。笔者认为这一阶段与前3次收缩期主要特征相同，汽车销路不畅，价格下跌，进销差价缩小，库存增加，产销单位经济效益滑坡，资金周转困难，而且扩张系数K值均小于1，因此定名为“第4次收缩期”较为合理。

　　今年我国车市将出现重大转机

　　我国车市于1998年到达谷底，2000年，我国国民经济出现重大转机，GDP增长率回升到8%，汽车年增长率上升到13.07%，进入新一轮扩张期的条件已经成熟。

　　2001年1—3月，国内生产总值GDP增长率达到8.1%，汽车产量达到55.1万辆，同比增长23.43%，上半年我国汽车市场出现淡季不淡、旺季更旺的新形势，1—5月全行业利润95.83亿元，同比增长59.34%，这是1994年以来从未有过的好形势。上半年扩张系数K值为2.0，已进入上述4次扩张期的统计范围(K＝1.38—4.35)，但与上述4次扩张期峰值范围(K＝2.86—3.55)相比，仍有差距。市场学者把扩张期又进一步划分为“扩张前期”和“扩张高峰期”，笔者分析后认为：我国车市已进入第5次扩张期的“扩张前期”，正在向“扩张高峰期”推进，近年前景看好。

　　此次扩张期将有何新特点

　　与前4次扩张期相比，第5次扩张期有其不同的新特点：国家宏观调控方式、调控质量发生重大变化。宏观调控从大起大落，演变为“软着陆”、“温和启动”，因此汽车市场不会出现以往那种“大起大落”现象；前4次扩张期处于卖方市场，短缺经济阶段，第5次扩张期处于供大于求买方市场阶段。因此，与前几年相比，汽车产品销路会好转，产量上升会加快，经济效益会提高，库存会下降，但降价趋势不可避免；前几次扩张期车市处于公车为主阶段，此次扩张期处于公车私车并举，向私车为主过渡阶段，私人购车市场受人均可支配收入局限；前几次扩张期汽车处于被保护的国内市场，这次将加入WTO，面向开放的国际市场，竞争更加激烈。

　　因此，认清2001年我国车市进入第5次扩张期，以及新一轮扩张期新特点，对于把握发展新机遇大力发展汽车产业极为重要。

　　认识车市波动规律对决策关系重大

　　认识车市波动规律对于汽车主管机关、大企业进行宏观规划决策至关重要；对于广大汽车产销企业实施正确经营决策也很重要。“九五”规划期间，汽车行业因指标偏高而没有完成预定指标，什么原因？笔者核算后发现：“九五”规划汽车年均增长率13.2%，是参照“八五”规划期间发展实况制定的。“八五”处于第4次扩张的高峰期和第4次收缩期的前期，年均增长率必然较高。“九五”期间主要都是漫长的收缩期，规划当然无法完成。今年4月中旬官方出台的“十五”规划讨论稿，提出2005年汽车产量290万辆，含轿车110万辆的指标，被普遍认为偏低，为什么？笔者核算后发现，官方以“九五”规划期实况为参考，选定年均增长率，而“十五”将是第5次扩张期，因而规划指标偏低。值得庆幸的是官方在6月底正式出台的“十五”规划，对2005年指标进行了调整(产车320万辆，含轿车110万辆)。

　　此外，对于广大汽车产销单位而言，应“审时度势”，对于处在“扩张期”和“收缩期”，应当有不同的经营决策和发展战略，其中的道理是显而易见的，不再细述。(作者:王福民)

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