据统计，在世界40家大的汽车制造商中，目前只有10家赚钱，世界汽车生产能力过剩30％，约为1800余万辆。由于生产能力过剩、效率低下的供应商链和分销方式，使全球轿车每年少获利1300亿美元，预计在21世纪初这种状况还会进一步加剧。面对世界三大汽车市场相对饱和，发展中国家潜在市场巨大而现实需求有限的情况，通过调整产业结构和产业组织结构实现产业升级，是发达国家力图保持其在汽车工业领域领先地位的必然选择。在调整方式上，则更加重视在全球范围内进行生产要素的优化配置，而不再像过去那样单纯追求战胜对方。这种以协作、联合、共存为更高追求目标的调整势头，在1997年的东亚危机和1998年全球金融动荡之后明显加速。

　　联合与并购正在显著加速。据统计，1996年全球企业兼并的交易额达到2750亿美元，较上年增加16％；1997年跨国购并总额高达3420亿美元，占对外直接投资总额的85％以上；1998年并购涉及交易金额达1.6万亿美元，其中股价上涨因素在并购交易中所占比例达67％。在这些购并案中最著名的有：戴姆勒—奔驰公司与克莱斯勒，通用与铃木，大众与罗尔斯—罗伊斯，雷诺与日产，福特与沃尔沃，通用与绅宝等。在零部件领域则有曼内斯曼VCD公司与飞利浦汽车音响，TRW公司与卢卡斯重型汽车制动系统，法雷奥与ITT的电子业务部，博世与联信的防抱死制动部分，德尔福与法布里克减震器公司等。

　　80年代以前，跨国公司对发展中国家投资的方式主要是股权投资，即直接投入资金，投资的产业主要集中于在国际市场上失去竞争优势的本国劳动密集型产业。其原因是发展中国家劳动力丰富、资源丰富、有相应的市场和当地对安全生产和环境保护要求低。90年代以来，跨国公司普遍开发和采用劳动节约型技术和工艺，生产设备的自动化水平也大大提高，它们对发展中国家投资劳动密集型产业的势头也随之减弱，而转移为资本密集型或技术密集型产业。同时，跨国公司改变了以往以母国为技术研究与开发中心的传统布局，开始转向根据东道国在人才、科技实力以及科研基础设施上的比较优势，有组织地安排科研机构，以从事新技术、新产品的研究与开发工作，从而使跨国公司的研究与开发活动也日益朝着国际化、全球化的方向发展。

　　对于发达国家汽车产业向发展中国家的转移，根据有关预测，到2015年，全球汽车产量估计约达9200万辆，而发达国家比例则缩减为52％(1998年发达国家的汽车产量占76％)，发展中国家约为48％(1998年占24％)。就产量而言，发达国家增长只有约1.2倍，发展中国家却增长了3.7倍。到2015年，在全球汽车销售总量中，美国仍居首位，其次为日本，第3为中国，第4为俄罗斯，第5位是巴西。

　　汽车专家认为，随着21世纪竞争的加剧，未来全球汽车工业将形成6(整车)＋16(系统总成供应商)的竞争格局，未能跻身其间的企业将难以生存，或者会沦为下游企业。1998年，九大集团(通用汽车、福特—沃尔沃、大众、雷诺—日产、丰田、戴姆勒—克莱斯勒、菲亚特、本田和PSA标致雪铁龙)基本垄断了全球汽车业，若九大集团再兼并其他中小企业，则垄断率更高。那么，未来全球汽车工业可能完全处于五六个集团的控制之下。