随着WTO的临近，读者对中国汽车工业今后的发展也越来越关切。WTO对中国汽车工业到底将产生哪些影响，我们将进行一系列的分析。

　　中国汽车工业的产量规模并不太小，但是在世界汽车工业的比重低，出口量极少

　　解放后，中国汽车工业从一张白纸起步，经历了近50年的坎坷历程，到1999年，汽车产量达到183万辆，居世界第9位。1993年，中国汽车工业在世界上的排行是第13，从1994年到1997年保持在第11位，1998年由于巴西汽车产量下降，跌落到10名以外，中国的位置又前进一格。1999年，中国汽车产量从162.8万辆增加到183万辆，而意大利两年都保持在170万辆，不进则退，中国上升一个台阶。单纯看产量的增长，中国汽车工业在今年有可能升到第8名，今后几年跨到第6名也不是困难的事，因为中国汽车工业有近300万辆的生产能力，潜在的市场也很大。

　　1999年，世界汽车总产量是5465.8万辆,中国汽车产量占3.35%。美国占23.82%,日本占18.27%,欧盟占30.71%。

　　1999年，世界汽车总的出口量为2272.24万辆,中国出口了7999辆,占本国汽车产量的0.44%,占世界汽车出口总量的万分之一点五。同中国汽车产量相差不大的英国出口量为121.35万辆,意大利为79.78万辆,巴西为26.84万辆,规模远比中国小的泰国1999年出口汽车12.57万辆,占该国汽车产量的38.41%;印度出口3.21万辆,占该国汽车产量的4.4%;马来西亚出口3.17万辆,占该国汽车产量的15.44%。

　　由于比重低，出口少，中国汽车工业在世界上的影响很小，基本上是在一个封闭的市场上活动。

　　中国汽车工业散、乱，企业规模小

　　虽然有居世界第9的产量规模，但是中国却没有出现在世界上值得一提的大汽车企业。1999年，世界10大汽车公司规模都在200万辆以上，10家公司在总产量占世界汽车总产量的83%，基本垄断了世界汽车市场。这些公司之间的联合、改组、兼并还在紧张进行，有人预测5年后，世界汽车工业将形成5霸或6强垄断的局面，其规模都在600万辆以上，最大的集团规模将超过1000万辆，成为空前的“巨无霸”，其销售额将相当于中国1999年国内生产总值的1/5到1/4。

　　中国183万辆汽车，由120来家汽车厂生产，平均一家1.5万辆。规模最大的一汽集团1999年产量为34万多辆。国内汽车工业14家重点企业生产集中度为86.86%,而14家中最小的一家仅有3.5万辆的年产量。

　　中国汽车工业的散乱是极复杂的原因造成的，从60年代起，政府试图用各种方法解决这个问题，但是都没有成功，现在看来，单纯用行政的办法根本不能解决汽车工业的散乱问题，汽车工业是受计划经济影响最深的行业之一，随着市场机制的完善，最终会逐步实现集中化，但是时间将是漫长的。加入WTO后，由于外来竞争压力巨大，中国汽车工业格局会在短期内发生剧烈的变化，因此许多人希望借助外来的力量改组中国汽车工业。然而由于外资的进入，并且已经和将要控制更多的企业，绑在自己的战车上，驱使其实现自己的战略目标，这使得中国汽车工业的改组面临更为复杂的局面，实现最终形成3大集团的目标极为困难，很可能保留20多家汽车企业。虽然近年来民营资本大规模进入汽车工业，但在5—6年内还难以形成同跨国公司抗衡的实力。

　　中国汽车工业劳动生产率低，管理水平低，成本竞争力很弱

　　中国汽车工业全行业有职工200万人，年汽车产量183万辆，平均每个职工生产率不到一辆。世界上大的汽车公司劳动生产率在20辆/人年,有的特殊一些的也在10辆/人年左右,如戴姆勒—克莱斯勒集团，因为以生产高档车为主，所以劳产率只有10辆，但是效益很高。

　　1998年，丰田集团为15.9万人(其中丰田公司为6.98万人)，在全球生产汽车518.6万辆。中国的一汽集团也有15万多职工，1999年产量为34.16万辆,相当于丰田集团的6.6%。难道中国汽车工人的劳动能力就这么差？当然不是。这个巨大的差距说明中国汽车生产中存在巨大的资源浪费，包括劳动里资源的浪费、资金的浪费、能源的浪费、物资的浪费。国外汽车界的人士指出：世界汽车工业追求大规模，拼命扩张的目的，就是为了降低开发、制造和销售成本，取得成本优势。中国虽然存在劳动力价格低的有利条件，但是劳产率的低下抵消了这一因素，因此中国的汽车生产成本要远远高于国外同类产品，在中国高关税保护的情况下，畸高的成本为居高难下的价格所掩盖，关税降低以后，汽车价格水落石出，成本的问题将是中国汽车企业真正需要面对的难题。

　　中国汽车工业的技术主要依靠引进中国汽车工业技术来源分为四种：

　　①第一代技术，基本从苏联引进；

　　②60—70年代，由于国际社会对中国的封锁，中国不得不强调自力更生，在参考国外产品的基础上，自行开发了一批汽车产品，如东风140、BJ212、BJ130等，以满足国内对汽车产品的需要，大约相当于国际60年代水平。这一批技术有的还在生产，有的已经转化为农用汽车的“宝贝”，但是到国际上已经没有“无形价值”。

　　③80年代中后期，以合资等方式引进国际70年代末—80年代初的产品，如桑塔纳、切诺基、夏利、标致、五十铃等，这些产品经过10多年的生产也已经“日薄西山”，今年有的产品产量大幅度下降就是证明。虽然当初希望走引进—消化吸收—独立开发的道路，就象日本、韩国曾经走过的那样，但是上海数任市长抓国产化，把桑塔纳列为上海天字第一号工程，经过10多年的努力，达到了几乎100%的国产化，但是同大众公司已经拉开了3代产品的差距。

　　④由于自主开发道路至今没有成功，而中国汽车工业面临国内外两个方面的竞争压力，不得不再次大规模引进技术，包括原有合资企业更新产品和一些企业通过各种方式引进最新产品技术，以求在激烈的竞争中生存和发展。这些产品包括别克、雅阁、奥迪A6、富利卡、全顺以及即将引进的大众跑乐、丰田尚未透露的新车型等。这些技术虽然都在世界上属一流产品，但是已经不可能再给中国人10年国产化的时间了，而其国产化的难度更大。本田已经表明，雅阁将在2年后更新，国产化将被迫重新开始。中国人会不会在“逐日”的奔跑中倒下？

　　世界上汽车工业发展的模式大致有四种：欧美模式—自行开发，自行融资，主要依靠自我力量发展起来；日本和韩国模式—引进技术，消化吸收，独创开发；苏联模式—依靠国家财政力量集中发展，部分引进，部分开发；巴西、西班牙、加拿大、墨西哥模式—基本利用外资发展。目前看做为后起的汽车生产国，在没有资金和技术的前提下，不可能自我发展起来；苏联的模式已经证明只适用于不开放的国家，并且发展非常缓慢；中国希望走日本或韩国的道路，但是至今壮志难酬；那么还有什么道路可走呢？