王国信
随着2013年划上句号，中国新能源汽车(纯电动汽车和插电式混合动力汽车)已经历了长达三年的艰难爬坡。尽管其中穿插着以特斯拉和宝马i带来的电动潮流，但国际同行的灿烂并没有给国内的现实带来太多的惊喜。
从数据来看，2012年，中国新能源汽车产销量分别为1.26万辆和1.28万辆。而今年，据行业内的乐观估计，这两个数字有望突破1.5万辆，但这个成绩与“到2015年累计产销50万辆”的国家新能源汽车发展第一阶段目标仍有天壤之别，更遑论达到第二阶段产销200万辆的天文数字了。
不过，官方对此依然保持了一贯的乐观和淡定。工业和信息化部在去年12月30日发布的《2013年中国工业通信业运行报告》中预计，2014年，中国汽车产销量可能有所回落，而新能源汽车有望成为新的增长亮点。
在惨淡现实的对照下，这给人的感觉更像是一种心理抚慰，而非市场预测。在过去三年间，官方多次以“万亿投资”和“千亿产值”来描绘新能源汽车的美好前景，理想很丰满，但无奈的是，现实却很骨感。
从一开始，新能源汽车计划就注定了要面临尴尬的结局。原因很简单，在市场决定一切的现代商业社会，必须以真正的市场导向研发产品，但中国的新能源汽车却在产业技术尚未定型的情况下，就以行政方式框定了“电动汽车”这个发展方向，完全脱离了市场。
此外，整个计划也被赋予了带领中国汽车制造业“弯道超车”发达国家的历史使命，结果可想而知。
在政府的发展策略下，政府的补贴政策应运而生，且深刻影响了中国新能源汽车企业的发展。凭空起步的新能源汽车由于缺少工业标准和明确的技术路线，生产企业只能选择政府看好的技术，在研发上裹足不前。
在一些方兴未艾的市场，比如混合动力，虽然非常实用，节能减排效果明显，但由于支持力度不强，企业几乎不做考虑。甚至在电动汽车上，生产商也往往脱离市场，只着眼于政府补贴而非市场需求，错过了重要的发展机会。
同时，由于地方政府的补贴政策和标准不同，电动汽车市场的地方保护主义壁垒迟迟难以打破。正是如此，国家的鼓励也成了惟一令中国新能源汽车企业亢奋的“吗啡”，造成了如今的“政热市冷”局面。
虽然对于新能源汽车，几乎每个企业都有参与，但真正实干的并没有几家，大部分企业的思维仍停留在完成政治任务、获得政策补贴和博取政绩上，由此而来的产品难以令消费者满意，发展也不可持续。
2013年11月，国内节能与新能源汽车产量为2495辆，比去年同期的4000多辆产量大幅下降。
与企业被赶鸭子上架相似，地方在推广新能源汽车上也明显对行政式的干预产生反抗心理。在第二批新能源汽车示范城市公布时，4年前已是全国新能源汽车试点的济南市，主动放弃了第二轮国家试点的申报，原因是国家“预设的目标太高”。
在终端市场上的情况也差不多。政策含义内的新能源汽车至今没有获得认可，更别说进入寻常百姓家了。在去年1.28万辆的销售中，除去政府支持的采购部分便所剩无几，市场发展严重依赖政府的补贴支持和购买。
新能源汽车无疑是汽车产业未来发展的方向，但是在发展接连受挫之下，是不是应该回过头来思考，如何定位“新能源汽车”及其现实的“坐标”？
在十八届三中全会中上，市场的决定作用被一再强调。在发展新能源汽车上，也应该有市场思维。企业需要的也不仅是政府的补贴和政策支持，更需要以技术创新和市场为主导的发展环境。而政策制定者要做的，是尊重市场，把市场能决定的，尽早还给市场。
