杨小林
在中央经济政策大提“新型城镇化”概念的背景下，2014年中国汽车是否有更多成长的机会？从理论上看，支撑“新型城镇化”将带给汽车产业巨大红利的依据非常充分。按照发达国家千人汽车保有量这一指标来算，中国仍处于汽车社会的“初级阶段”。
社科院去年一季度发布的《中国汽车社会发展报告2012—2013》(以下简称报告)称，到2013年第一季度，中国私家车保有量将超过1亿辆，若以14亿人口计算，中国千人私家车保有量为71.42辆。这一数据不仅低于世界平均水平(千人汽车保有量140辆)，更远远低于欧美日发达国家的汽车现代化水平。美国千人汽车保有量为800多辆，欧洲为600多辆，日本和俄罗斯为224辆。报告还预测，中国私家车保有量在10年后有望达到2.2亿辆。
“中国汽车保有量的峰值应该为现在的4倍，即4亿辆”，华融证券汽车行业研究员李振宇表示，如果将成熟汽车市场国家的均值作为中国汽车保有量的峰值，按千人保有量、车辆道路密度和车辆国土密度来计算，中国汽车保有量分别有6倍、3倍和11倍的增长空间。
尽管对于中国的交通环境到底能承受多少汽车保有量，业界尚无定论，但在中央政策力推“新型城镇化”的背景下，汽车进入普通家庭的步伐还将提速，尤其是在北上广深等一线城市交通拥堵指数不断飙升的背景下，越来越多的汽车厂家已经意识到，进入三、四线甚至四、五线城市和乡镇已成为必然之选。
数据显示，2012年，三、四线城市在国内新车市场中所占的份额已从2011年的26.7%上升至30%，三、四线市场上的8亿多消费者已经进入了汽车消费的高速增长期。
另外，根据尼尔森和中国汽车工业协会联合发布的《中国汽车消费蓝海市场洞察白皮书》显示，三、四线城市消费者占中国未来一年内计划购车消费者总数的68%，且初次购车的消费者高达56%。这也从另一个侧面佐证了“新型城镇化”可能带给中国汽车产业发展的巨大红利。
自1996年中国城市化水平突破30%之后，无论是全国汽车保有量还是私人汽车保有量，年增速均出现了加速增长的现象。
在这个过程中，一些先知先觉的汽车厂商敏锐地捕捉到了巨大的市场需求，通过不断的产品升级革新和调整价格，紧密贴合急速变化的细分市场，获得了成功。
除了车企主动迎合“城镇化”的潮流，在一线城市和省会城市兴起的“限购”热潮，也成为推动“汽车下乡”的另一个外力。
2013年12月15日晚，天津市政府宣布从2013年12月16日零时起在全市实行小客车增量配额指标管理。天津成为继上海、北京、广州和贵阳之外，第五个推行汽车“限购”的城市。“限购”潮流，都在无形之中将汽车消费的“蓝海”赶往三、四线甚至四、五线城镇。
但一个不得不让人警醒的现实是，在城镇道路等基础设施薄弱和当地驾驶者交通法规都亟待“补课”的前提下，过于单方面预设“城镇化”带来的红利显然是刻舟求剑。
从理论上讲，城市无论从道路条件，还是驾驶者和其他交通参与者的素质，都整体高于乡镇，汽车厂家如果一味索取“城镇化”红利，而不推动政府加快道路基础设施建设和交通法规的宣传，同样也是“涸泽而渔”的做法。
