耿慧丽
车联网无疑是2013年汽车行业最火的关键词之一。
不仅对汽车行业虎视眈眈、放言要用互联网思维对汽车行业进行革命的IT新贵们对此津津乐道，就连被IT新贵们贴上“传统守旧、反应迟缓、傲慢自大”标签的汽车企业同样对车联网趋之若鹜。用一句车企人士的话来说，现在营销不提车联网，你都不好意思说自己的车是技术的、潮流的。
尴尬的是，原本“高大上”的车联网在国内正快速沦为一些企业为自己贴金的口号，不仅概念模糊，行业的生态链和商业模式也不清晰。高举车联网旗帜的企业，都如盲人摸象般按照自己的理解在描绘车联网的蓝图。
在去年8月底举行的“车联网产业技术创新联盟成立大会”上，清华大学汽车系主任李克强发出感慨：“车联网一词热了三、四年了，成立了许多联盟，众多企业加入，但大部分企业都不赚钱，照此下去，车联网再热两、三年就发展不下去了。”
为何会这样？很多分析探讨车联网发展的文章说得很明白，因为缺乏对用户有足够吸引力的产品。而背后深层次的原因在于，在“汽车+互联网”这一需要融合与创新的新领域，参与各方虽然都看重这一领域的前景光明，但都按照原有的行业惯性与思维来行事，以致业界热火朝天地讨论推销，用户却并不感冒。
国内的IT行业新贵们对车联网大唱赞歌，认为车联网将复制IT业在智能手机、个人电脑等领域带来的颠覆与成功，却忽略了一个根本的现实，即作为传统制造业的集大成者，汽车远比手机、电脑要复杂得多，对安全性的要求也更为严苛。用户们能够忍受手机和电脑的软件边测试、边完善，但在汽车设计的安全领域，鲜有用户愿意以身涉险。
国内IT业人士更不愿意谈及的现实是，正如中国汽车行业在全球汽车制造领域处于产业链末端一样，国内IT业同样如此。在国外IT巨头积极开展无人驾驶、Mobileye等多项智能汽车技术的探索时，国内IT业并未提出太多激动人心的车联网技术与概念。倒是有一大堆原本做导航、显示屏的企业像看到救命稻草一样，抓住车联网的概念往自己身上贴金，摇身一变成为高科技企业。
对于国内整车企业而言，对于车联网这一新领域确实了解比较粗浅，大多选择“跟着国际潮流走”，前几年都认为像Onstar(美国通用汽车(39.57, -1.38, -3.37%)的车联网品牌)那样在车上装块显示屏就可以，现在则流行把手机上应用广泛的APP软件装到车载显示屏上，却忽略了这些技术背后“用户至上、人人为我、我为人人”的互联网精神，依然按照传统主机厂的封闭、主导思维来应对车联网这一新事务，殊不知车联网的网络基因决定了它的发展将是没有强势主导、没有中心的，惟有开放、多行业融合才能实现突破。
在车联网这一新领域，IT行业的理解或许远比传统汽车行业要深刻，但力有不逮的国内IT行业，目前只能开发出“花拳绣腿”般的应用，难以拿出真正让用户心动的产品，甚至连最基本的车载导航产品都难以让用户用起来得心应手。
正像IT新贵们所指摘的，传统整车企业把多年来面对零部件配套企业的强势地位与优越感带入车联网领域，以为自己依然可以像传统制造领域那样呼风唤雨，结果只能凸显自己在行业技术变革时的守旧封闭。
此外，一大批想借车联网概念炒作、挣钱的短视企业，也让车联网在刚刚萌芽时不仅混乱无序，也充斥着炒作过度、说得多做得少的虚胖与泡沫。
对于车联网这样颇具创新性的新生事物，可以预见的前景十分光明，但也应杜绝毫无底线的炒作。在这一领域，唯有真正的创新以及吸引力十足的服务和产品异彩纷呈，才能最终实现车联网所描绘的高科技汽车时代。
当然，对所有参与这场竞赛的选手来说，只有自觉遵守游戏规则，以创新能力和产品实力说话，才能真正将车联网做大，从而得到更丰厚的回报。
