相由心生--试驾东风日产新天籁(图)

　　第一眼见到新天籁，感觉它变得年轻动感了许多，活脱脱就是大号的新轩逸，不过相比于外形的变化，新天籁内在的变化更加明显。

　　自2004年国产至今，天籁在中国的销量已经超过70万辆，这是一个令人震惊的数字，也许有人依然会找出数十种不买天籁的理由，但是销售数字已经说明了大多数消费者对于天籁的认可。上一代天籁在市场上已经打拼了4年有余，随着竞争对手相继换代，天籁面临的竞争压力也日趋增大，东风日产迫切需要一款崭新的中高级轿车来巩固市场地位，于是新一代天籁在2013年初披挂上阵。

　　提到天籁，就不得不提到北美市场的Altima和澳洲市场的Maxima，其实天籁、Altima和Maxima都是基于同一车型平台研发，只是由于服务于不同的市场，因此它们的外形特征也不尽相同。不过，从今年开始，中国市场上的新一代天籁开始向北美市场的Altima靠拢，无论是外形、内饰还是底盘结构都与其保持一致。北美市场新一代的Altima已经上市将近1年，并获得了当地消费者的广泛认可，那么新一代天籁能否获得中国消费者的垂青呢？

　　虽然新轩逸拥有与新天籁极为相似的外形，但是韵味截然不同

　　如果暂不提已经于北美上市的Altima，2012下半年上市的新轩逸无疑泄露了新天籁的主要“妆容”，不过对于新天籁来说这并不要紧，因为它带给消费者的除了更加年轻的容貌，还有那一股特有的优雅豪华气息。

　　对于中高级轿车而言，车辆的外形设计对消费者的购买意愿有着较大影响，它们的外形既不能过于前卫，又不能太显中庸，在这方面天籁的设计师对消费者审美的把握比较准确，总能让消费者在看到紧随潮流的设计同时，又不至于感觉太过陌生，当然这种设计也有弊端，那就是车型换代的周期不能过长，否则就会显得“老气”。

　　虽然新轩逸拥有与新天籁极为相似的外形，但是韵味截然不同。新天籁的头灯与进气格栅相互辉映，营造出了极强的运动感和品质感。由于新天籁的轴距依然保持为2775mm，因此从侧面看上去它依旧端庄优雅，特别是一道从前大灯上沿一直延伸至尾灯的车身线条格外显眼，勾勒出了新天籁特有的动感腰身。新设计的车尾线条与上代车型相比更加年轻，让我们隐约感受到了来自英菲尼迪品牌的某些设计特征。

　　在保持舒适性的基础上，新天籁配备的科技装备变得更加丰富

　　领先同级车的舒适性向来是天籁参与竞争的法宝，在新一代天籁身上，这种优势得以延续。在看到新天籁的外形设计之后，我就迫不及待地想知道日产的设计师如何为新天籁规划内饰，因为对于雅阁、天籁和凯美瑞这三大“老对头”来说，天籁的内饰不是最运动的，但始终是看上去最舒服的。新天籁的内饰相比于老款车型有明显改变，整体感无疑更加年轻和运动，更加简洁的三辐式转向盘同样带有些许英菲尼迪的设计特征。

　　ITS预警式整体安全系统

　　新天籁配备的ITS源自英菲尼迪，该系统在开启状态下能为车主实时监测车辆侧后方3m范围内的状况。在没有使用转向灯的情况下，如果车轮轧过车道指示线，该系统会发出声音报警；当车辆驾驶员开启转向灯准备变道，而后视镜盲区恰好有车辆快速超越时，位于后视镜内侧的灯光将闪烁报警，提示驾驶者注意变道安全。

　　AVM全景式监控影像系统

　　AVM主要由4个超广角摄像头组成，它们分布在进气格栅、左右外后视镜底部以及行李箱盖下沿。在倒车过程中，驾驶者可以从中控台的显示屏上看到车辆四周的鸟瞰图，对周围的环境和障碍物一览无遗，从而使得倒车变得易如反掌。

　　早在北美版Altima上市时，大家就对其使用的“零重力健康姿态座椅”产生了极大兴趣，在试驾新天籁的过程中，我们也重点体验了前后排座椅的舒适性。前排座椅具有良好的支撑性，特别是在激烈驾驶时能够为乘员提供足够的支撑力；而后排座椅则明显更加柔软一些，更强调座椅的乘坐舒适性。此外，新天籁的车内还采用了双层吸隔音材料和低共振车身设计，能有效提升车厢内的静谧性。

　　在转速表和车速表中间，新天籁装配了一个全新的4英寸3D平视显示屏，可以与中控台的显示屏实时联动，提供包括倒车雷达、导航、油耗和音响等六大信息。合理的倾斜角度以及3D显示效果，让显示屏上的内容清晰易读。坡道起步总是会让一些“新手”挠头，即使是自动挡车型也有溜车的可能。对此，新天籁装备了HAS(上坡起步辅助系统)，该系统能够主动识别斜坡起步状态，当松开制动踏板时，该系统自动制动，可使车辆在坡上保持静止状态约2s，实现简单且安心的上坡起步。此外，新天籁还配备了AVM(全景式监控影像系统)和ITS(预警式整体安全系统)。

　　日产的“CVT情结”

　　从目前的市场来看，只有极少数的国际品牌或自主品牌车型搭载CVT变速器。探寻其中原因，与各家车企所掌握的核心技术程度有关。日产自1992年便开始不余遗力地推动CVT的升级换代，而东风日产也由此手握领先的核心技术，所以我们在东风日产旗下的所有车型中都能见到Xtronic CVT的身影。

　　CVT变速器主要靠主、从动轮和金属带实现速比的无级变化。由于CVT变速器可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，整车的燃油经济性自然获得提升。与此同时，CVT变速器的技术含量和制造难度虽然比传统变速器要高，但零部件数量却少了将近40%。新天籁配备的新一代Xtronic CVT拥有更加宽泛的速比，可模拟实现7个挡位，其燃油经济性更加出色。

　　新的发动机、新的后悬架，取舍之间见证新天籁的进化

　　老款天籁车型可选择3款发动机，分别是2.0L直列4缸发动机以及日产著名的VQ25和VQ35发动机，新一代天籁目前仅发布了2.0L和2.5L排量车型，3.5L排量的车型并未同时推出，最关键的是2.5L发动机代号不再是“VQ25”，而是变成了“QR25DE”，当然这款发动机对于我们来说并不算陌生，日产奇骏以及北美版Altima均搭载了这款发动机，其动力性能与VQ25发动机相差不大，只是结构由V6变成了L4，有助于进一步降低新天籁的油耗。与这款发动机相搭配的是一款CVT变速器，东风日产官方给出的新天籁100km综合油耗为7.3L ，而我们在试驾过程中100km的综合油耗不到10L，这其中的差距想必与我趋于激进的驾驶方式有一定关系。

　　老款天籁使用了常见的“麦弗逊+多连杆”的前后悬架组合方式，悬架调校更偏重于舒适性，新一代天籁不但外形变得动感了许多，而且在底盘方面也向运动性做了一些倾斜，在结构方面使用了一套新的梯形控制臂独立后悬架。它突破了传统的连杆结构，转向节的运动由一个梯形下控制臂、一个上横臂以及一个位于下控制臂后方的转向横拉杆调节。该悬架的体积小，减振器安放在转向节边缘，这种结构可极大提高汽车的操控性和舒适性。此外，ATC(主动循迹控制系统)和后轮辅助转向系统使新天籁无论是在转向不足还是转向过度的情况下，都能够有效防止推头或甩尾现象的发生。

　　经过多年市场历练的天籁，在中高级轿车市场中早已站稳脚跟。

　　新一代天籁重点关注了消费者对年轻化、运动感、低能耗、高安全以及

　　科技装备的全面需求，有望为东风日产创造新的销售记录。

    文/刘雅坤   图/霍庆泽 设计/丁建军