冬季将至，北京理工大学的校园依然能随处见到绿色。图书馆正对面是车辆工程实验室，虽然居于这片宁静中，但林程仍显得有些焦虑。

　　今天上午，他刚刚主持了一个与新能源汽车有关的论坛，“往届是大场面，满满的全是人，今天再去看，比前两届规模小多了，关注的人越来越少，很多(名单上的)嘉宾都没来，热情明显没有之前高了。”林程说。

　　在林程办公室内，他随手拎了一把椅子坐下，眼睛一直盯着靠近走廊的白墙，研究室的学生端了一杯茶放在他面前许久也一直未喝。采访前，他建议聊聊“国家示范运行的任务为何始终完不成”，他把现状归结为：“消费者没热情，企业亏本，有兴趣做的技术人员得不到支持。”他也是这些技术人员中的一员。

　　他认为，政府的科技部门应该支持高校、支持研究院所，科技部门怎么能重点去支持产业？现在很多生产线的设备都要从科技部门拿钱来买，高校反而拿不到钱做科研。他愤愤的说：“一百万、两百万的费用还不够企业做一台车的钱，这不叫支持创新。支持创新是要支持新的想法，属于未来的车，比如新材料、新方案。成熟的方案用科技口的钱去支持太不合适了。”

　　虽然3年前奥运会的纯电动大巴大部分技术来源于北京理工大学，但这三年里，林程觉得“味道”越来越不对曾经主持过方程式赛车的他，当年的激情与感染力现在已难以从他脸上找到。整个对话过程显得并不轻松，唯有结束送别时，笑容才重新挂在脸上。

　　林程说：“做教授的改不了体制的事情，我们专家不是说没有想法、没有巧的技术方法。之前做得比较快(09年之前)，是因为当时很多整车平台是高校牵头，高校牵头相对公平，要的也只是科研经费。由高校牵头后，把各个单位列在一起，当初北理工就是典型的这种模式，如今变了。”

　　第一电动：2009年之前新能源汽车是什么发展模式？

　　林程：之前是北京理工大学牵头把整车厂等企业聚在一起，把我们的纯电动平台逐步推广应用。然后北理工派工程技术人员做技术支持的工作，现场服务，这样才能成功的把世博会、奥运会做下来。

　　现在很多重心都转向企业，但问题是企业起不到挑头的作用。整车企业没有电动汽车方面的实力，技术骨干很多都是毕业不久的年轻大学生或研究生，他们对这个行业的理解没那么深。

　　企业也不会把电动汽车当作盈利的手段，很多都是当作应付政府要求的办法。当然，有补贴给企业、有国家的科研支持经费企业当然欢迎，但实际上这笔钱对于企业起不到什么作用。

　　所以我觉得电动汽车要想发展，一定要找到国家级平台，而且国家级平台最好由科技部门牵头，等平台成熟了，再慢慢转到企业。在这个过程中，高校和科研院所一定要起到牵头的作用，而不是由企业牵头。

　　第一电动：为什么要打造国家级平台？

　　林程：因为企业无法承担科技创新的责任，而且大部分传统车企没有做电动汽车的热情，也没有这个实力。既然电动汽车是国家战略行为，就应该打造国家级平台，整体研究整车和电池电机等关键零部件技术，而不是分散，等平台、工艺标准、质量考核标准完善后，再交给企业来做。

　　第一电动：这是因为近三年高校主持的电动汽车的项目少了，所以才这么说吗？

　　林程：现在是企业拿了项目后，发现自己做不了，然后回来找高校做。但由于甲方乙方的关系变了，只能按照企业想要的来做，因此很多东西都不具有远见性、前瞻性。所以国家新能源汽车的相关经费应该拿出一些来用作基础研究，另外企业看到我们研究的平台好，也会提供一些经费支持，通过这两个途径支持高校创新。

　　北理工曾经形成了很好的体系，希望能把它继续下去。之前由高校牵头将国内优秀的资源聚拢在一起，其实已经形成了产业化联盟的雏形。例如我们跟福田、上汽等企业的合作，都是很好的模式。我们将平台推广给企业，然后企业按照我们的技术标准来做车，最后形成批量生产，这种模式我觉得已经成功了。

　　但后来由于片面强调企业牵头，高校方面失去了很多主动权。新能源汽车作为战略新兴产业，一定需要长远的眼光和前瞻性，来判断发展方向，由高校牵头能把这些前期的工作做得很好。但企业主要关注盈利的问题，很难站到行业的高度去思考，最后可能把事情做黄了。

　　第一电动：企业牵头和高校牵头的具体区别是什么？

　　林程：首先我知道新能源汽车未来发展方向是什么，比如驱动模式。我们会优先研究国外正在研究的，或者行业领先的技术，在有一定高度的同时也具有可行性。比如自动变速系统、独立分布式驱动系统、标准化高能量电池包、基于安全性和可靠性的电池系统，还有整车的协调控制系统。

　　我们会把精力集中在核心关键的部分，同时又具有实际应用价值的工程技术上，再通过实验和仿真手段，使它更加可靠，在台架上能够完美运行，最后通过装车进行道路实验，严格按照科学的标准去一遍遍测试。这些工作企业很难做好。

　　第一电动：那这个研究过程会不会太长？

　　林程：不会太长，因为近几年的支持，高校和研究院所的技术实力已经提高很多了。但现状是，我们只能自筹资金去做这些事，还要说服企业去用。但企业很难采纳，企业需要尽快赚钱，而新能源汽车目前根本无法赚钱，企业也不会投入太大精力去做。

　　比如航天飞机，中国没有哪个企业会去做，必须要专业的研究院来做。电动汽车虽然达不到航天飞机的技术高度，但也是一个高科技项目。中国企业和国外企业有个很明显的不同，国外企业为什么会成为创新主体呢？因为高级人才都在企业，而且工程能力都很强，企业的研究设备也远远比高校强。

　　但我们国家高校优秀人才较多，比如华为、中兴、联想，这些都是转制过来的。但我从来不承认整车企业是高科技企业，整车企业大多是劳动密集型企业，怎么可能做好战略性新兴产业呢？

　　第一电动：您怎么评判“十城千辆工程”？

　　林程：“十城千辆工程”本身不错，但有一个很大的问题，就是参与的人太多。各个政府部门今天你一个标准、明天我一个标准。地方上则是各自为政，地方保护严重，企业盲目追求短期效应。

　　“十城千辆工程”包括25个城市，有些城市根本不具备发展新能源汽车的条件。比如深圳、合肥等城市，有汽车工业，企业意愿也较强，可以试一试，但呼和浩特等城市，如果因为矿产等原因要发展新能源汽车，根本说不过去。

　　我去一些城市考察的时候，市领导说：“我们申报的时候，以为只要建立一个市场，在这个市场里面先用着就行。但没想到电动汽车跑起来会有这么多的问题，这个车不是很成熟吗？”

　　其实这种理解是错误的，示范运营的前提条件是这些技术并没有完全成熟，只是说能达到上路的基本要求而已，需要通过示范一点点改进。

　　另外，现在的目标或者方向存在“两张皮”的情况，顶层设计想得很好。但在执行层面就脱节了，很多人把它当作商业利益去做，而不是当作一个超越的机会。认为大家谁先做，谁就先能赚到这笔钱，不管有没有实力的都要参与进来。

　　第一电动：需要什么样的实力？

　　林程：至少要有通用、丰田这样的研发力量才行。我国企业没有这样的研发实力，只要科研院所、高校才有这样的人才。国外的创新主体在企业，而中国车企连传统车都做不好，怎么做得好电动汽车。

　　第一电动：“十城千辆工程”收官后，你希望明年政策会怎样调整？

　　林程：我希望多从市场的角度来考虑，支持补贴终端，尽量减少管理过程。尽量用国家级科级单位来牵头，政府仅仅起到指导的作用。