高手过招对比大切诺基3.6VS途锐3.0TSI

http://auto.sina.com.cn 2012年02月27日 09:41 字号：大中小

大众途锐3.0TSI

吉普大切诺基

　　过去大家可能会说，“大切诺基除了拿去越野，日常实用性并不高！”但全新一代的吉普大切诺基却足以颠覆你对这款经典美式越野车的成见。新大切即使面对同级车中翘楚的大众途锐来说，依然拥有强劲的竞争实力。

　　[外观造型篇]

　　外观造型上，全新一代的大切诺基和途锐都各自维持了原厂的家族特色，论设计美感，整体表现均在伯仲之间。值得一提的是，这两款车跑格十足的外观设计让S U V的造型更多元，也造就其各自特立独行的风格。

　　大切诺基：男儿本色绝不哗众取宠

　　大切诺基在外观设计上无疑已纯熟掌握到L SU V设计美感的精髓所在，外形上它大量运用镀铬配件展现高级感，头灯由上一代变形虫式的四圆灯造型回归到经典的楔形设计，并采用时下流行的双氙灯H ID高强度前大灯，视觉效果更加犀利。而Jeep家族一贯竖向的尾灯在全新大切诺基上变成了创新的横向组合造型，稳重中又不缺时尚气息。同时，新大切诺基还稍微提高腰线与缩小车窗比例，为获得更低的风阻系数并减少风噪，新车的引擎盖、前进气格栅、后视镜跟车顶弧线还经过符合空气动力学的改进。可以说，跟途锐相比，大切诺基的车身线条显得更加沉稳厚实，虽然没有上一代那种棱角分明的肌肉线条，但仍给人一种强悍的男儿本色，其实这种简单不复杂的设计才是历史精华的沉淀，不哗众取宠但却最经得起时间的考验。

　　途锐：低调内敛暗蓄精锐之气

　　途锐经过这次全新换代之后，整体造型秉承新世代大众家族的设计风格，在低调内敛之外还突出了整车的质感与锐气。跟新一代辉腾一样，新途锐经典的U形前脸不再突兀地摆在水箱格栅上，而是融入了整个车头的设计中，前大灯也同样采用醒目的U形L E D日间行车灯。与新大切一致，新途锐在外形上也大量采用镀铬装饰，以提升新车的豪华氛围：从水箱罩开始，乃至于前保险杆上的进气口、门框、车顶行李架与排气管等部位，都采用了镀铬设计，这一设计手法对整车的豪华质感起到了画龙点睛的效果。在途锐的车尾，全新设计的椭圆形尾灯采用红白相间的大面积设计，而车尾保险杠上沿的镀铬饰条与底盘上的金属护板，搭配双出的椭圆形镀铬排气管，进一步与左右二侧的尾灯组建立起视觉上的连结，赋予车尾与整体造型更趋一致性的豪华感。

　　[内装配置篇]

　　不论是大切诺基还是途锐，这两款车车室内部的铺陈，都嗅得出浓浓的豪华车味道。在配置层面上，不但注重实用功能性，同级车该有的配备也都有，就连原厂最新最奢华的配备也都通通见得着，虽然造车风格不尽相同，但在豪华舒适内装的观点上，大切诺基和途锐似乎相当有默契。

　　大切诺基：质感提升、音效出色，野性让位奢华

　　对比上一代产品，大切诺基在内装质感的处理上提升相当明显，包括座椅、车门扶手、换挡把手和方向盘等驾乘者容易接触到的部分，都采用手感柔软的N appa真皮材料和实木装饰。另外，新车还配备有镀铬的全新双量表仪表板，配合新背景光，使其在夜间更易看清。而巡航控制器位于方向盘上部，音响控制器则位于辐条后方，更符合人体工程学。

　　在豪华配置方面，标准配置的A lpine顶级九扬声器带低音炮车载音响，营造出一流的内部听觉感受；前排真皮座椅配有12向电动调节，附带记忆、加热和通风功能；可电动四向调节的方向盘同样具备可加热及记忆功能；自适应巡航雷达系统(A C C )以及集成了倒车影像功能及蓝牙通讯功能的触摸式导航系统也都进入大切诺基的配置单；免钥匙进入和启动系统等便利性配置也统统具备。同时，全新大切诺基还标配有全景式天窗，该天窗由前后两块玻璃板组成，从挡风玻璃延伸至汽车后部，乘客如果不想被阳光直射，还可以一键式启动电动遮阳板，十分符合中国消费者多而全的喜好。

　　途锐：电子配备名目繁多，竭力实现操控自动化

　　在新途锐上，大众原厂竭尽所能地提升这部新车的豪华程度。例如前后排座椅都配备加热功能，前排座椅还配备了通风功能；另外，后排座椅折叠也可通过电动按钮进行操作；而作为选配的电控开闭尾门，还可以通过车钥匙上的按钮进行遥控开闭。跟大切诺基一样，新途锐配置的大尺寸全景天窗也是新车的亮点之一。新途锐的另外一大改进就是电子辅助系统的全面提升。除了电子手刹以外，A reaV iew区域全景显示系统能够通过4个摄像头将车辆周围的影像合成显示到中控台的屏幕上；主动巡航系统可以自动控制车距；车道偏离辅助系统会在车身出现无意识偏离车道时提醒驾驶员注意，同时变道辅助系统能够提示驾驶员车身侧后方的盲区内是否有其它车辆。

　　[动力输出篇]

　　从动力表现来看，大切诺基采用的是一具连续多年被国外专业杂志评为全球十佳发动机的3.6升自然吸气V 6引擎，其亮点是实用转速范围内的动力输出表现可圈可点；而途锐搭载的V 63.0TSI排量虽然比大切诺基要小一些，但得益于机械增压跟缸内直喷技术，却有着更强劲的动力输出表现。

　　大切诺基：驾乘舒适度大进化，操控感接近轿车

　　大切诺基搭载了一具名为Pentastar的3.6升V 6发动机，该引擎采用可变气门正时V V T系统，最大功率为210kW/6350rpm，最大扭矩为347N m /4300rpm，与这具V 6引擎搭配的是一具5速手自动一体化变速箱，在D挡模式下，正常行驶中无论升挡或是降挡的顿挫感都处理得很轻微，乘坐的舒适性不错。

　　实际进行试驾，这具发动机的扭力输出范围正好落在实用转速之内，在日常行车时候轻踩油门就能感受到新车强大的低速扭力，即使在市区路面走走停停的情况之下，仍然能保持轻快的起步反应。整体而言，大切诺基的驾驶感受用“紧凑”两字来形容再恰当不过了，拥有握感不错的方向盘与侧面包覆性良好的座椅，坐在驾驶位上，身体被稳稳地支撑着，低速扭力随叫随到，驾驶者驾驭车辆的心情肯定是相当轻松愉快的。

　　途锐：动力更足，开起来没有半点惯性迟钝

　　途锐搭载一具V 6 3.0T SI机械增压引擎，在发动机转速4850-6500rpm时，它能爆发出213kW的最大功率，更重要的是这具引擎在2500-5000rpm的宽广范围可以提供420N·m的强大扭力。与之搭配的是一具大众全新开发的8速手自一体T iptronic变速箱。

　　在实际试驾过程中，我们几乎察觉不出新途锐那种印象中的惯性迟钝，从踩下第一脚油门开始，你便会发觉新途锐跟大切诺基一样低转扭力相当充足，特别在机械增压的加持下，仅需怠速再多些的引擎转速，便可将新车超过2吨的车身轻松带出；相比其它相同体积、排量接近的同级豪华LSU V，非要等待引擎转速攀升后，车身才会有明显的加速动作，驾驭新途锐就跟开着一部大众的两厢钢炮一样轻松。另外，新途锐在中高速域相当不错的动力延伸性也让我们在国道上跑出120km的时速而不感觉吃力。

　　[驱动系统篇]

　　大切诺基跟途锐全系车型都标准配备了全时四轮驱动系统，主要目的是让新车在性能与安全性间取得平衡，驱动系统运用高科技的感应器技术，监控车辆的转向角、横摆率、车轮转速、横向G力和油门开度，来分配各驱动轮的动力分配。而通过实际进行试驾也不难发现，大切诺基跟途锐的主动扭矩分配四轮驱动系统都能在不同的驾驶条件下，改变引擎的动力分配以达到最佳的驱动效果。

　　大切诺基：硬派越野本色，脱困能力更强

　　大切诺基根据车型配置的不同，分别有Q uadra- T racⅡ和Q uadra-D riveⅡ两种成熟且功能强大的四驱系统可供选择。Q uadra-T racⅡ系统能通过检测所有车轮的打滑情况来控制发动机动力输出，将动力传递到有附着力的车轮上，以便使车辆及时脱困；而Q uadra-D riveⅡ比Q uadra-T racⅡ还多了一个限滑差速器E L SD，可以更有效地限滑。同时，大切诺基还配备有Selec-T errain全路况模式选择系统，该系统位于变速箱杆后面，提供了沙地/泥地、运动、自动、雪地、岩石5种模式。其中最严苛的岩石模式可以通过Q uadra-Lift空气悬挂将车身抬到270m m的最大高度，并协调分动器、差速器和节气门进行低速控制，可让新车在恶劣的环境下，仍能拥有满足脱困的驱动力表现。

　　即使面对超过35度的陡坡，只要转动S elec- T errain旋钮打到R O C K岩石模式，开着大切诺基也能轻松通过。而在交叉轴项目当中，绝大部分的动力输出都被非常高效地传递给了有附着力的车轮，不会阻挡大切诺基的脚步。

　　途锐：同样配置限滑差速器，四驱名副其实

　　途锐配备了具备托森限滑差速器的4MO T IO N全时四驱系统，通过位于变速箱拉杆后方左边的小切换旋钮，新车便可以在onroad与off road两种模式间转换。

　　在offroad模式下，系统将A BS、电子差速锁(E D S)、牵引力控制(A SR )、陡坡缓降辅助等系统集合，并且自动调整变速器的换挡点，组合构成“越野驾驶程序”，再加上具备100%锁止能力的中央差速锁和后差速锁加持，能够最大限度根据路况条件及时调整各车轮的动力分配，保障足够的牵引力、抓地力及攀爬能力。从实际的表现来看，锁定中央及后桥差速锁后，途锐在进行交叉轴项目测试时，悬空的车轮并没有出现空转，而是与另外一侧车轮保持同样的转速通过，后桥差速锁在其中起到了关键的作用，使得途锐越野性能有了坚实的保障。

　　[底盘操控篇]

　　对于大切诺基和途锐来说，光看可调整车身高度的空气悬挂系统就知道它们是因应野外而生，主舞台在郊区，适合喜欢爬山涉水或是因工作关系需经常往山区跑的消费者；但其实大切诺基跟途锐都是在C rossover跨界设计理念下的产物，它们虽然都有着先进的越野利器，但实际驾驭感受与操控技巧则与一般轿车无异，两者都相当适合在城市里使用。

　　大切诺基：O nRoad性能脱胎换骨

　　大切诺基配备了一套创新的Q uadra-L ift四轮独立空气悬挂系统，并且集成了底盘升降功能，可调节车身底盘高度，拥有比途锐更强的通过性。Q uadra-Lift一共拥有五挡可调节位置，最高可在泊车模式的基础上提升105m m，使离地间隙达到270m m，常规状态的离地间隙为205m m，普通越野状态则为238m m，泊车状态的底盘高度又会在常规状态的基础上降低40m m。

　　在市内的各种路况行走，驾驶大切诺基时的乘坐表现颇为细腻，不管是过小坑洞、铺装路面或是桥面伸缩缝，震动都处理得很好，同时也没有一般LSU V车常见的共振噪音，行驶舒适性无可挑剔，甚至有着豪华轿车的影子。找一条多弯的道路一探大切的底盘实力，在入弯转向瞬间便可以明显感受到车辆硬朗的悬挂阻尼，当车速逐渐加快进入连续弯道，车身在轻微的侧倾下还是相当准确地在弯心划过，而此时车尾在激烈过弯时仍呈现灵活的循迹反应，将方向盘快速反打，运动模式下的后空气悬挂系统对于车身重心的转移相当敏感，可以轻松掌握车辆的动态。

　　途锐：驾驶特性老少皆宜

　　途锐的前后悬挂系统都采用双横臂式独立结构，搭配标准配置的空气悬挂系统，在弯道中可确保轮胎与路面的接触面，也能有效抑制车身的前俯后仰，而长行程的后悬挂设定，又可以根据越野时的需求，依照行车速度跟路况不同自行调整车高与弹簧阻尼，当然驾驶者也可以通过车内变速箱座后右侧的小切换旋钮来手动调整车身高度。经过on road跟off road两种不同路况的深入体会之后，我们发现新途锐驾驶起来比想象中更平易近人，新车接近300匹的马力很容易控制，即使在砂石路面上，也能通过4M O T IO N全时四驱系统的作动，利用前后扭力的分配让车辆动态表现更为稳定；在弯道驾驭中，我们基本上也能以接近前置后驱车的方式去操控，弯中丝毫感受不到转向不足，更没有对于高大车体与高重心入弯前的恐惧，真正体验到新途锐在一般道路上那种宛如跑车般驰骋的感受。

　　车型溯源

　　从1993年面世至今，JeepG randC herokee吉普大切诺基已走过了19个年头，这辆车可算是SU V的开创者。虽然第一、二代大切诺基曾经在北京吉普国产过，但如今的第四代全新大切诺基已是原装进口车型，新车除了秉承前几代强悍的越野性能以外，还具备可媲美豪华轿车的内装配备，特别是在O n R oad方面的表现更有质的飞跃，这一代大切诺基甚至还衍生出一款百公里加速5秒以内、操控性能可以与超级跑车一较高低的大切诺基SR T 8车型。

　　而T ouareg途锐是在大众汽车早年制定的要制造出一款足以与当时最热销豪华LSU V抗衡的越野车的计划中应运而生的。事实上，途锐也很“争气”地在豪华L SU V中争得一席之地。相比大切诺基，途锐的历史并不算长，从2002年诞生至今只有10年时间，如今的第二代途锐除了更豪华、更具科技感之外，更因为搭载了3 .0 T S I机械增压引擎与8速T iptronic变速箱，展现出全方位的性能。

　　结语

　　通过这场见招拆招的比试之后，途锐以全面的产品本质与精致车格深获好评，我们很难找到拒绝它的理由，当然，拥有它的前提是你要钱袋够鼓，相同配置车型要多付出接近20万元的代价，值不值得拥有就是见仁见智的问题了。而大切诺基的综合实力同样可圈可点，特别是在onroad表现上令我们颇感意外，甚至是跟向来善于此道的大众途锐比起来也毫不显怯色，再加上比起前者显得极为亲民的售价，让消费者在选购豪华LSU V时很难忽视它的存在。

　　采写、摄影：南都首席试车手刘俊