作者：谢光耀

　　在国际化客车公司的道路上，宇通又迈出了一步。

　　按数量算，宇通不但是国内客车行业老大，也列世界前茅。然而跟国际客车巨头比起来，宇通却不敢称“老大”。原因就是，宇通在研发能力、关键零部件的核心竞争力上，都远远不如国际客车巨头。

　　一向以稳健著称的宇通，在向国际巨头演变的过程中，同样保持了谨慎的态度。宇通很少会有激进的“大跃进”行为，但是，迈向国际巨头的步伐却从未停止。

　　近日，宇通和阿文美驰的联合，不但可以看作宇通在关键零部件自制上迈出了一步，也可以看作是，宇通向大型汽车制造商，乃至国际客车巨头迈出的重要一步。

　　导火线

　　8月初宇通跟阿文美驰签约的事件，似乎在业内没有引起多大的涟漪。这可能跟宇通近两年不断跟跨国供应商(如ZF、美驰等)达成战略合作有关。毕竟，同样的新闻多了，就不是新闻了。

　　在这条不是“新闻”的新闻中，隐含了另外一条重要的信息。那就是，“阿文美驰还将以更加灵活的方式，将其在无锡工厂生产的主减速器和制动器，应用于宇通的自制车桥上”。

　　宇通要自产车桥，业界应早有耳闻，宇通自己人士也表示，宇通的零部件厂已经具备生产车桥的能力，只不过集团高层有其战略考虑，对于何时启动车桥生产一直没有相关信息透露。毕竟，没有大批量的支持，自产车桥的成本很可能比对外采购更高。

　　这一次的合作，可以看作是车桥项目启动的导火索。双方协议中，有“该项目将于二零零九年底启动，预计在未来五年内，双方的交易总额将超过五千万美元”这么一条内容。通过采购美驰的主减速器，宇通在车桥的核心部件上有了更多技术支持，客观上也加快了车桥的量产步伐。

　　保障产业链安全 谨慎突破

　　自产车桥后，好像除了发动机和变速器，宇通什么都能自己生产了。

　　长期以来，客车业界形成了宇通系和金龙系两种模式。宇通模式的特点是零部件自产率高，外购率低；金龙模式正好相反。

　　无论是前者还是后者，都没有摆脱组装或改装模式的窠臼。目前，历数中国的客车企业，除了背靠东风、一汽等集团的东风客车和一汽客车之外，几乎所有厂家都是以对外采购关键总成、在装配线上进行组装的方式进行生产。这一模式，也使客车业普遍被认为是组装或改装行业。

　　但宇通8月4日此举，有望突破传统的客车生产模式，向着真正的大型汽车制造厂演进。

　　什么是汽车制造？至少是能够自己生产发动机、变速器或驱动桥这种具备核心技术的关键部件总成。从宇通去年至今的几次大事件可以看出，宇通已经具备了汽车制造商的雏形。先是整车全自动电泳线投产，接着完成道路试验模拟中心和淋雨检测线，继而要在年底自产车桥……这些巨额投资和大手笔，衬托着宇通向着跨国巨头的角色加速转变。

　　自产车桥，至少可以起到三个效果。首先是掌握核心零部件生产能力，尽量避免去年年初出现的车桥生产先供应重卡，导致客车企业普遍缺货的糟糕现象。这样，宇通作为中国客车的NO.1品牌，就具备了更好的保障自身供应链安全的能力。

　　第二是成本优势更加明显。自产零部件率高，在产量不足的情况下没有优势可言，一旦批量上去了，能够大大降低供应链成本，提高生产效率和危机下的应对能力，并加强企业的竞价能力。

　　第三是提高整车匹配能力，中长期有助于提升产品及品牌的美誉度和影响力。有了自己的车桥，宇通就能根据不同道路工况的需求，更好地改进完善各部件与整车的匹配性，降低油耗，提高质量和耐用性。

　　笔者判断，关键总成“小试牛刀”，突围组装模式，也许会成为宇通迈向国际巨头的一大里程碑事件。

　　延伸阅读

　　签约前后有人质疑，宇通联姻阿文美驰这个跨国传动系统供应商，是否会重演上世纪末重汽合资美驰的历史？

　　那次合资的最终结果就是，合资公司因亏损解体，美驰黯然退出，重汽则吸收消化了美驰车桥的技术，开发出HOWO重卡单级驱动桥。不过，要说明的是，宇通的这次战略合作，没有资本关系的联合，即使出现分歧，也不会成为又一起扯不清的合资案例。