双层客车发展遭遇各地政策瓶颈

　　作者：李玲

　　“座位数高达80座，油耗及维修费用与普通12米车相当，真正实现了花一辆车的成本，获取两辆车的收益。”某客车生产企业这样宣传双层客车的“双重收益”。在对座位数和燃油成本的追求下，客运企业也纷纷投入双层客车，力争在公铁竞争中扭转颓势。

　　然而，最近广西壮族自治区道路运输管理局的一纸通知，为跃跃欲试的客运企业泼了一盆冷水。

　　广西对双层客车“踩刹车”

　　根据广西壮族自治区道路运输管理局的通知，未经相关道路运输管理机构许可，广西全区各道路客运企业一律不得擅自采购特大型客车及各种类型的双层客车。

　　通知下发后，令当地客运企业颇为诧异。因为从2008年8月以来，经当地道路运输管理局许可，广西全区道路客运企业投入数辆特大型双层客车进行试点运营，目前正处于试点总结阶段。

　　广西运德集团是参与试点的企业之一。运德集团去年8月在南宁—柳州客运线路上投入了1辆双层客车。集团经营部陆经理表示：“目前在南宁—柳州线上双层客车运营良好，每日对开4个班次，上座率能达到70%~80%，而根据我们当初的成本核算，这条线上只要上座率能够达到66%就可实现赢利。而且最近我们把双层客车的票价从63元下调至45元，与铁路票价一致，上座率增加了40%。”

　　据了解，除了运德集团，2008年8月，广西驰程运输集团公司、广西通泰运输集团公司分别投入双层客车，试点运营平果—南宁和桂平—南宁客运线路。

　　刚刚试点完，为何就紧急叫停？

　　据自治区运管局有关负责人透露，从试点情况看，特大型双层客车的发展有待进一步论证。当前国内有关特大型双层客车在道路客运的应用上还存在一些争议：一是，车辆重心高、体积大，对通行条件、交通状况及司乘人员等要求较高，适用范围有一定的局限性；二是，车辆载客量大，一旦发生道路交通事故，可能引发严重后果；三是，特大型双层客车的投入运营还会带来诸如影响客运市场稳定、发班密度降低、道路客运比较优势丧失等问题。

　　目前，广西正在推进道路客运节能减排及客运线路改造工作。自治区道路运输管理局认为，在这项工作取得阶段性成效前，特大型双层客车的投入会改变原客运线路的运力结构，并带来一系列消极影响。因此，特大型双层客车的投入运营应与客运线路的改造工作协调进行。

　　目光转向层半客车

　　对于运管局下发的通知，陆经理的理解是：运管部门主要是出于安全和运力方面的考虑。“不怕一万，就怕万一，双层客车虽然在技术上达到了国家相关客车标准，但是它毕竟承载量大，万一发生意外，后果将很严重。在运力调控方面，以前客运企业换车是1辆45座的单层车换1辆双层车，这样就会带来运力增加。现在运管部门的要求是2辆单层车换1辆双层车，从而达到运力平衡。”陆经理说。“但是，通知出来以后，可能2换1都换不了了，所谓的审批，能批下来的可能性非常小。”

　　江西省南昌长运有限公司高速客运二分公司也有类似的经历。2009年1月1日起，南昌—吉安、南昌—赣州高客班线全线投入双层客车运营，三地的客运公司共投入了20辆双层客车。可是没过多久，双层客车就遇到了审批的难题。二分公司经理王志刚告诉《商用汽车新闻》记者：“去年运管局还挺支持的，但是今年春节以后双层客车就不能上牌了，运管局认为车子不安全。”

　　上有政策，下有对策。据了解，广西的客运企业已经为双层客车找到了替代品。陆经理表示，运德集团已经向客车生产企业订购了4辆13.7米60~67座的1层半客车，与原来80座的13.7米双层客车只差10多个座位。陆经理说：“这种车型在满足舒适性、座位数的同时，也避免了运管局对双层客车的限制。”

　　据业内人士分析，引入13.7米的1层半客车在满足载客量要求的同时，还能大大降低购置成本。青年1辆双层客车的价格在300万元左右，而13.7米1层半客车在100多万元。

　　王志刚也表示，以后更新车辆时会选择13.7米的1层半客车。“我们选车的标准，首先就是座位数要多。”王志刚说。

　　各地行政管制抬头

　　其实，关于双层客车的限制，在其他省份也一直存在。以福建为例，运管局就明确规定客运企业更换车辆时，新车座位数不能超过原车座位数的50%，双层大巴不能在三级路面、高危路段行驶。

　　福建省闽南快运股份有限公司副总经理邱少波说：“由于严格限制双层车的运营，目前福建省也就厦门—泉州的线路有双层大巴。”对于政府的行政管制，邱少波持反对意见：“单层车就如同小飞机，双层大巴就如同空客A380，不能只让乘客坐小飞机而不坐大飞机吧。”

　　成都长运集团副总经理陈延明也感受到了政策的“紧箍咒”。陈延明说：“我们去年‘9·13’事故前批了3辆跑成都—深圳线的双层大巴，但是事故后就不再批了，现在这3辆车成为跨省线路的独生子女。到目前为止，跨省运营的双层客车一直没有放开，而且越来越严，甚至不批。据我了解，成都有家客运公司想在成都—浙江苍南投入双层客车，半年了还没批下来。”

　　事出有因，2008年9月13日，由四川省巴中市开往浙江省宁波市的一辆大型客车在巴中市南江县陈家山坠崖，车上51人无一生还，其中包括2名司乘人员。事故发生后，四川省运管部门随即加大了客运安全的检查。

　　2008年4月10日，山西省运管局班线管理处和山西汽运集团晋龙捷泰运输贸易有限公司相关人员组成考察组，专程赴浙、闽、滇三省就双层客车运行情况进行实地考察，准备由山西汽运集团晋龙捷泰运输贸易有限公司在太原—北京的客运班线上投入6辆双层大巴进行试运营。

　　2008年7月12日车买回来了，但在投入运营时却遭到北京市运输管理局的拒批。山西汽运集团晋龙捷泰运输贸易有限公司太原—北京线路副总经理王存芳告诉记者：“这6辆车现在只能跑一些省内旅游客运，每天挣600~800元钱。300万元的双层客车打起了零活。”

　　在效益和安全的天平上，客运主管部门在艰难地抉择，由此带来政策的时松时紧，客运企业也在一张一弛中焦急地观望。双层客车的未来能否适时上高速路，从目前的发展来看，仍然是大多数省份持有的态度——“试运行”。