从2009年开始，别克S弯挑战赛就已经连续举行了三届，都获圆满成功，2012年是第四届，和以往不同的是，不但英朗XT继续作为紧凑运动车型出战，而且之前作为S弯挑战赛主力的君威，也换成了去年9月上市的君威GS，在运动方面进一步体现了别克品牌运动优势。

　　现在我们就S弯赛场上驰骋的风之子—英朗XT和智驱豹—君威GS做下细评，让大家能更容易感受到这两辆运动性能车带来的魅力！

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君威 指导价：18.59-28.39

　　智驱豹—君威GS

　　君威GS采用了2.0升智能直喷涡轮增压发动机，最大功率可达162kW，2000-4000转释放350N·m峰值扭矩除了应用了直喷技术以及DVVT可变气门正时技术之外，双流道涡轮技术的应用对于发动机性能的提升起到了关键作用。所谓双流道技术就是将4个汽缸分为两个一组，其中1缸和4缸采用一个排气通道，2、3缸采用同一个排气通道，在很大程度上降低了涡轮迟滞现象的发生，同时令排气脉冲更加平稳，动力输出更加线性，配合全新一代6速手自一体变速箱，君威GS车型0-100km/h官方加速成绩仅仅7.3秒，最高车速232km/h，加速度之快，远胜过大多数同级同排量或相当的对手，连大众旗下2.0TSI也比不上。

　　自从君威GS上市以来，其悬挂系统就大量使用了铝合金材质，提高悬挂刚度的同时减轻了簧下重量。另外，君威GS所配备的是前六点式后四点式副车架进一步提升了车辆的底盘刚性。在极限测试中，较短的悬挂行程辅以更硬朗调教，车辆对抗弯道离心力的能力相当突出。

　　虽然多花了1.4万人民币，这是君威GS比君威2.0T顶配需要多付出的价格，但用户能比后者多换来一套运动外观套件、红黑镶拼真皮运动座椅、小尺寸多功能运动方向盘，以及很难靠自己改装的FlexRide自适应驾驶系统，这才是真划算。

　　FlexRide自适应驾驶系统不仅仅是底盘下的悬挂调节，还包括油门踏板程序、变速箱程序、车身电子稳定系统程序、转向助力、CDC可变悬挂阻尼。通过协调这五项工作，营造出运动、舒适、标准三种不同的驾驶感受。比如在运动SPORT模式下，油门会更加灵敏，变速箱响应更加迅速，而悬挂变得最为硬朗，转动方向盘力度更大。

　　而Tour舒适模式，无论是油门、变速箱还是方向手感，都变得轻松起来，尽管硬朗悬挂体现出运动车特有风范，但这一切都可以和同级对手在同一个高度。而标准模式，按照字面理解也就是在运动和舒适模式之间取得一个平衡，或者叫折中，体验的事实也是如此。总的来说，有了FlexRide自适应驾驶系统之后，君威GS让整个别克车系都找到了驾驶灵魂归宿感，并且在优惠之后，绝对不会比对手差。

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英朗 指导价：12.99-18.73

　　风之子—英朗XT

　　自2010年初上市以来，英朗XT就凭借轿跑式设计、钢炮式动力与操控，俘获了众多新锐消费者的心，在车型众多的中级车市场开创了五门轿跑车的新风潮。此次征战的英朗XT 1.6T车型装备最大功率135 kW、峰值扭矩235 Nm的1.6T涡轮增压发动机，采用紧凑型轻量化设计，具备中空钠冷排气门、铝制进气歧管、薄壁轻量化设计、电子节温器等多重技术优势，可爆发82.5kW的惊人升功率和 235Nm的峰值扭矩，同时在Superboost超推进技术的支持下，能使发动机在5秒钟内将最大扭矩飙升至266 Nm，让别克英朗XT成为一款真正意义上的性能“小钢炮”。

　　在众多竞争对手中，英朗XT的坐姿偏低，典型的欧洲体位，运动型座椅也是桶式造型，包裹力尚足。由于车身离地间隙本来就不高，加之压低的流线设计，英朗XT在多变弯道中的动态表现还是不错的，所以未改装过的原型车已经能够满足普通消费者所需要的操控欢乐了。

　　特别在别克S弯如此狭窄的赛道上，英朗XT的灵活性和通过性首屈一指，灵动精确，指向性强之类的词形容它毫不为过，135 kW、235 Nm的1.6T涡轮增压发动机在直道上的提速能力不拖沓，只恨赛道直线段还是偏短，并不能完全发挥出涡轮介入之后的潮涌感就要紧跟着降速刹车准备第一个弯角的切入了。宽度达到225mm的四只车轮配合链接后悬的那根点石成金的瓦特连杆，能够提高车身动态急转时的极限临界点。

　　总结：

　　大家如果想要体验这君威GS和英朗XT的运动魅力，不仅可以去4S店试乘试驾。更可以报名参加别克S弯比赛。来体验它们的实力。在源自DTM的专业赛道上，尽情感受犹如专业赛车版的操控，这样的机会实属难得。