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混合动力汽车HEV（Hybrid-ElectrICVehicel）是指汽车使用汽油驱动和电力驱动两种驱动方式，优点在于车辆启动停止时，只靠发电机带动，不达到一定速度，发动机就不工作，因此，便能使发动机一直保持在最佳工况状态，动力性好，排放量很低，而且电能的来源都是发动机，只需加油即可。
混合动力系统的动力传递方式有三种：串联式、并联式和混联式。
在串联混合动力驱动(SHEV)系统中，所有发动机机械能都转换为电能以驱动电动机。并联式(PHEV)结构有内燃机和电动机两套驱动系统。混联式混合动力驱动系统(PSHEV)是串联式与并联式的综合。混联式混合动力驱动系统(PSHEV)是串联式与并联式的综合。
与传统型汽车相比，混合动力汽车充分吸取了电力／热力系统中最大的优势，在节能和排放上胜出一筹；
与纯电动汽车相比，HEV的电压和功率等级与电动车类似，但蓄电池容量大大减小，因而其造价成本低于电动汽车。
HEV在近2O一3O年内会很有发展前景，这一点是毫无疑问的。汽车行业专家预言，不久的将来，新生产的汽车中HEV将占40％以上。我国的汽车工业应顺应科技发展趋势，抓住HEV这块市场，在国外产品涌入之前，集中科研力量攻关，迅速开发出自己的产品。
为提高燃料经济性，对混合动力单元必然提出更多的要求，例如要求混合动力单元能够快速起动和关闭等.
在电动汽车上，蓄电池的开发和充放电特性的研究是关键。现在，镍氢电池和锂离子电池己可达到混合动力汽车的使用要求，但仍有价格高或寿命不长等缺陷.
混合动力系统结构复杂，制造成本高，维修比较困难，售价相对较高.
建立更先进的驱动系统数学模型(包括静态和动态的)，进行计算机仿真分析。
新能源汽车的补贴细则出台，让汽车企业和有意购买新能源汽车的消费者兴奋不已。国家之所以“轻视”混合动力技术，主要原因在于国内技术过硬的混合动力汽车核心技术仍然受制于人，如果量产，发动机、自动变速器、电控技术等重要部件更多依赖进口，如果对混合动力给予政策支持，等于用国家财政补贴了外资企业。[详细]
业内人士对于电动汽车的发展前景依然存在较大的争议。清华大学汽车工程研究院常务副院长宋健认为纯电动汽车“根本没有发展前景”，他认为，目前的电池技术水平、大量煤电造成的污染以及高昂的价格都成为电动汽车普及发展的障碍。[详细]
不久前，北汽集团董事长徐和谊自费邀请了几位国内车企老总，前往日本考察其电动车技术。徐一行参观后，备感“隐形差距”，国内想靠新能源汽车弯道超车并非易事。“过于保护自主品牌，象征意义大于实际意义，形成不了真正的市场竞争”申如是说。老子云：知人者智，自知者明。没有这两点，一味高唱“电动车弯道超车”，一旦市场打开，过度保护之中的自主品牌受的冲击更大。[详细]
重点开发的对象是插入式混合动力。此外，计划于2012年年底以前将纯电动汽车打入美国市场。虽然推出了小型的电动概念车，但在电动车领域，并不显得很积极。
将继续普及和扩充混合动力车型，于今年2月初向市场推出了新型混合动力车“INSIGHT”，隆重推出了燃料电池车“FCX Clarity”和电动汽车“EV－N”。
决心在EV上挽回与HV领先的丰田和本田的差距。今年起已开始批量生产纯电动汽车，投放日本和欧洲市场。
MiEV CARGO的推出，证明了三菱试图不断地巩固他们在电动汽车领域的领先优势。在油电混合方面也开始正式启动。
将会在2010年底，用一年的时间生产 60000台雪佛兰 Volt 混合动力汽车。
而从我国目前对新能源汽车的补贴情况来看，虽然补贴也不算少，但无奈新能源汽车的成本实在太高。以比亚迪插电式混合动力乘用车——F3DM为例。除享受国家最高补贴5万元外，深圳市还在这一国家补贴的基础上对插电式混合动力乘用车再追加3万元的地方补贴。[详细]
在日本国内，本田旗下的混合动力Insight确实取得了不错的市场表现，但其背后却是由于有日本政府对混合动力车采取的免税及补贴政策。Insight在获得免税及补贴之后，消费者在购车时的费用支出就与购买传统汽车的价格相差无几。[详细]
如果新能源汽车的成本不能降到消费者可接受的范围之内，那无论是纯电动汽车，还是混合动力汽车，亦或是其它形式的新能源汽车都很难得到市场的认可。而要降低新能源汽车的成本，就不仅要依靠各企业各自的研发努力，更应该大家团结起来一道攻关，同时，政府也要在其中启动推动和导向作用。[详细]
纯电动车最大的障碍是电池，续航里程短实际上是电池能量密度低的问题，1度电只相当于0.112升汽油的能量！而现有的电池技术，能量密度也就 0.1度 /公斤的水平，所以，虽然电动车的能量效率非常高，每百公里只需15度电，但是如果要达到普通汽车那样的续航里程，光电池就得七八百公斤。 [详细]
电动汽车要想迎来自己的春天，就必须尽早掌握自己的核心技术，早日完成自己的蜕变，早日成为一只真正的白天鹅。而不是耍花样、玩噱头，把新能源汽车当作娱乐事件去炒作，只为博取眼球和版面，只为提升所谓的“企业”的含金量，只为响应“党和政府的号召”，这样的做法只能将新能源汽车送上绝路。[详细]
问卷最后还对“你认为未来10年，电动车会在中国大规模普及吗”这个问题进行了调查，结果显示，82.5%的消费者表示，电动车未来十年不会普及。[详细]
华晨集团对于发展电动汽车更是持谨慎态度。华晨集团董事长祁玉民此前在接受记者采访时坚持认为，纯电动汽车并不具备市场化条件，华晨汽车的模式是先抓混合动力，长远开发纯电动。“与其炒作纯电动汽车，还不如把重心放在传统技术节能的研发，这个意义应该大得多。”祁玉民对记者说。[详细]
从传统汽车到电动车的初步普及，需要一个过程——一个相当漫长的过程，在这个过程中，传统动力仍将是统治者，而混合动力技术将扮演关键角色。汽车厂家，现在谁忽视传统动力技术谁就可能在新能源元年之前出局，而谁在混合动力技术方面占到优势，谁也将在未来的电力驱动时代继续领先。[详细]
英国埃塞克斯大学经济学教授Sheri M arkose对南都创富志记者坦言，“如果道路通行状况得不到改善，甚至继续恶化，用于电动汽车充电的电力来自非清洁能源，则电动汽车本身也并不见得有多么低碳。”她的建议，是建立一套高效的公共交通体系，从根本上减少人们使用私家车的次数和数量。[详细]
2009年，东京人口1298万，共624万户，拥有私家车67万辆。东京汽车保有量如此低，除与购车和用车的费用较高有关之外，一个最重要的原因就是，东京政府不断的下大力气投资修筑公共交通系统，使由轻轨、地铁和公共汽车组成的交通网络，密密麻麻的无处不在。[详细]
众所周知，由于汽车的排放和发动机的排量密切相关，但据2007年的统计数据，2007年中国汽车的平均油耗大约为8.06L/100公里，当年欧洲这个数据是7.05L/100公里；日本的数据是5.04L/100公里。早在2005年，日本排气量在0.66L以下的微型车就达到...[详细]
从未来中国汽车的发展格局来看，通过政策主导小排量的发展必将是大势所趋。尤其在新能源和替代能源未能大规模投入使用以前，这种愿景就更加迫切。但是现实是：小排量车得到的扶持政策几乎可以忽略不计，一些偏向性的政策设计从2003年难产到如今。新能源的补贴政策一度因为部门和企业的争夺和博弈险些陷入难产，这种现状，显然已是技术和市场之外。[详细]
