普锐斯的混合动力系统

　　混合动力的普锐斯没有运动型轿车强悍的心脏，也没有超跑般暴躁的脾气，甚至与某些某些家用驾车比起来更加温和，只因为普锐斯是倡导绿色环保的混合动力。主要功能是为28个由镍氢电池组成的模块充电的发动机是型号为5ZR的排量为1.8L的自然吸气发动机，在5200转的时得到73Kw的最大功率，4000转的时候最大扭矩为142Nm；而普锐斯混合动力系统的最重要的组成部分，那台同步交流永磁电动机的数据似乎更诱人一些，60Kw的功率和207Nm的扭矩，别忘了，在普锐斯身上，电动机才是居于主导地位的，多数时候都是电动机在起作用。需要注意的是，混合动力车型的最大功率绝对不能简单的将发动机最大功率和电动机最大功率相加，因此普锐斯的综合最大功率仅是100Kw。

五辐轮毂造型简单

　　由于普锐斯比普通车型增加了28个电池模块，因此顶配车型的整备质量达到了1420Kg，较大的自重，自然需要强有力的制动与之相搭配，而前通风盘式后实体盘式刹车应该能够委以重任。将节能和舒适性做出一个良好的平衡，普锐斯并没有耀眼的大尺寸轮毂，平淡无奇的五辐轮毂也不是铝合金材质的，而是在铁质轮毂外面加上了一个塑料的盖子，多少有点让人觉得委屈。尺寸为195/65R15的轮胎，也只是普普通通，如果能够更换为16英寸的轮毂，相信会更有视觉效果。

刹车踏板和油门踏板间距尚可

　　现在市面上的紧凑级车甚至中级车的前悬挂都选用麦弗逊式独立悬挂，紧凑的结构更加便于发动机和转向机构的布置，而需要在发动机舱内塞下一台1.8L发动机和一台电动机的普锐斯也不例外。前麦弗逊式独立悬挂调校的虽然不像德系车一样出类拔萃，但也依旧是可圈可点的，日常驾驶的时候不难体会到路感能够通过方向盘清晰的传递到手上，指向性也较为精确。

较硬的悬挂对于路面颠簸的过滤有限

　　在试驾普锐斯的整个过程中，最让我印象深刻的是普锐斯的后悬挂，虽然拖曳臂式半独立悬挂，虽然制造的成本不高，并且在舒适性方面并不出色，要是坐在后排，路面的颠簸经过非常有限的过滤之后会清晰的通过座椅传递至车内，但绕桩的时候，拖曳臂式的后悬挂却起到了非常好的作用。