一到北京拥堵加剧，就有人给治堵支招，有高招，有昏招。交通主管部门的分辨能力往往并不高，这也难怪，出招的是领导，是“智库”，往往言听计从。不管对方出招是否顾此失彼，留下隐患。

　　奥运会期间，作为紧急应对的单双号限行，事后被常态化，继而变换为每周限行一天的办法。不顾社会的强烈反对，一意孤行，最后终于以一时畅通的假象，刺激出不必要的买车需求。正如我在专栏中早就担心的，不出一年，限行减少的上路车辆，很快就被爆发性购车数量所淹没。北京机动车保有量超过450万辆，增长最快的恰恰就是限行时期。

　　近日征收拥堵费的建议又一时成为热门。治堵终于从行政办法转向经济办法，也是一个进步。关键是收取拥堵费很有讲究，方法不对，恐怕又变治堵为添堵。如果所有车主人人有份，恐怕无法抑制人们驾车出行的冲动。如果只对进入市中心的车辆收费，须注意两个问题：一是选择收费手段。设卡收费必然增加拥堵，必须是无障碍通过的电子收费(ETC别成为某些垄断企业的“唐僧肉”)。二是确定收费范围。比如：北京最拥堵的恰恰不是老城区的路网，而是几条外围环路和连接线；再比如：确定二环收费，必然加剧三环的拥堵。 

　　新华社记者南辰最近撰文提出：治理大城市交通拥堵，不能只针对私家车等社会车辆，公车改革绝不能成为治理的死角，在有限的道路面积上，不但要降低公车的数量，还要严格控制、监管其使用频率、效率和成本。文章写得一针见血，问题是北京交通主管部门能有推动公车改革的权限和能力吗？

　　如此看来，在北京这样的超大城市，治堵没有一用就零的灵丹妙药。药是有的，药材的配伍也有讲究，不能用猛药，更不能顾此失彼。治堵是个系统工程，要假以时日。北京交通拥堵的病根是城市人口失控。远远超过城市规划的人口每天出行，无论公交车、私家车都满足不了需求。一位白领朋友响应号召，放弃私家车去坐地铁，早晨用了40分钟才挤进站台，她无奈地告诉我，挤得连人的尊严都没有了。